马自达CX-30能否摆脱叫好不叫座的宿命？

摘要：除了价格带来惊喜，在消费者尤为关注的NVH方面，得益于马自达「全新世代车辆架构技术」，CX-30车身大量采用了减振树脂模块工艺，降低车身震动传导到车内的力度。回到产品方面，马自达CX-30主要还是以三板斧和竞品进行角逐，但遗憾的是，这三板斧的新意似乎并不太多。

如果马自达把近两年来的销量下滑都归结于大环境不景气的话，那很显然是自欺欺人。

2018年，马自达在华累计销量27.23万辆，同比减少12%，在华两大合资公司一汽马自达和长安马自达均出现超过10%的销量降幅，其中，一汽马自达销量为10.89万辆，同比下滑12.3％；长安马自达销量为16.34万辆，同比下滑11.8％。

到了2019年，马自达在华销量降幅进一步扩大，全年总销量为22.78万辆，同比减少16.4%。

然而，同为日系品牌的两田和日产都在稳步提升，一度被边缘化的三菱也在2019年实现了同比增长3.5%。

显然，在日系品牌全员发力的前提下，马自达掉队的原因离不开其三板斧正逐渐失效，而固执的马自达仍未积极求变。

设计、操控、配置，马自达的三板斧在旗下这么多车型上几乎没有摆脱叫好不叫座的宿命。诚然，消费者的需求变化早已转变为高品质高价值，但马自达对于这两点的定义似乎跑偏了。其实，国内消费者理解的高品质高价值就是全面。价格适中，产品力均衡，没有特别的弱项就是高价值和高品质。

但马自达所认为的高价值和高品质就仅限于三板斧。比如，一直以来被消费者诟病的空间，马自达压根不在乎。但空间达到平均甚至以上的水平与高价值和高品质冲突在哪呢？或许有人会说，为了更好的实现操控和外观这是必不可少的牺牲，但反观同为技术宅的本田为何又能将这些面面俱到呢？更不用提向来6边形战士的丰田了。

总的来说，马自达的品牌定位和当前国内主流消费需求之间的脱节，以及马自达在国内不太丰富的产品线和同级中缺乏有竞争力的售价，都是导致当前市场困境的主因。

值得一提的是，今年年初，日媒曾报道马自达计划在2022年前不再推出全新车型。那在这样一个前提下，马自达如何破局销量下滑？前不久，长安马自达CX-30的上市带给了我们答案。

诚恳的定价

关于消费者过去诟病的定价偏高问题，CX-30有所改观。

CX-30定位小型跑旅SUV，共推出八款车型全系标配2.0L发动机，售价区间12.99万-17.19万元。结合竞争对手来看，13万元的起售价对比市场中颇受关注的CHR和奕泽有一定的优势，即使面对起售价更低的市场霸王XR-V和缤智也有发动机排量上的领先。

可惜的是，马自达早已宣称不会打价格战，因此终端优惠的幅度应该没有竞品来得多，实际落地的价格尚有差距。不过，定价有诚意，这已经是CX-30为破局带来的难得的转变。

熟悉的三板斧

回到产品方面，马自达CX-30主要还是以三板斧和竞品进行角逐，但遗憾的是，这三板斧的新意似乎并不太多。

外观方面，马自达的那套"魂动2.0"设计语言大家已经不陌生，新款阿特兹和昂克赛拉的设计风格都是运用了这套设计语言。

如今，马自达CX-30同样也采用"魂动2.0"设计语言，简约、运动，一眼便能知道它是马自达旗下的一款车型。但由于其全新跑旅SUV，CX-30的车身侧面造型兼具了一定旅行车的味道，对此，不少消费者戏称其是否代替了昂克塞拉的两厢版。

内饰方面也依然是熟悉的味道，主打简约的分层式设计仍然显得新意不足，好在用料厚道，相比竞争对手们大面积的塑料件更具品质感。

动力方面，SkyActiv-X压燃技术并未进入国内，虽然官方强调后续会引入，但可以预见的是价格肯定不会像现在这样，小众的技术体验让这款车的普世性打了折扣。目前在售的就是大家熟悉的2.0L自吸发动机搭配6AT。具体评价其实无需多言，让CX-30跑起来肯定是物超所值。

至于操控，CX-30搭载的GVC PLUS系统通过控制发动机扭矩输出，提高车身的响应性能，新增的「回正力矩强化控制」系统，抑制过度转向的同时，提高转向中和出弯道的车身稳定性，这些在同级竞品中也是绝无仅有的。

惊喜的改变

除了价格带来惊喜，在消费者尤为关注的NVH方面，得益于马自达「全新世代车辆架构技术」，CX-30车身大量采用了减振树脂模块工艺，降低车身震动传导到车内的力度；其次，车身采用独特的“双壁”结构，在车身和地毯之间留出空隙，并减少地板、门板孔隙数量，以显著提升隔音效果；最后，在应对路噪方面，CX-30优化了轮胎纵向弹簧的柔性，提高了冲击入口处的刚性，实现更优良的减振效果。