声嘶力竭坠民区，回顾巴基斯坦航空8303航班2020.5.22卡拉奇空难
都已经前列腺着陆了为何还要复飞呢？
2020年5月22日，巴基斯坦拉合尔的伊克巴尔国际机场，一架隶属于巴基斯坦国际航空公司的空中客车A320-214客机（注册编号AP-BLD，2004年8月17日首飞，至事发时机龄15年，总飞行时长47124小时，总共25860次起降，属于一架老机）正在进行起飞前的准备工作，该机将要执飞的是从伊克巴尔国际机场飞往卡拉奇真纳国际机场的PK8303航班。该机所有权属于美国商业通用电气资本航空服务公司，公司在接收该机后随即在2004年9月至2014年6月干租给中国东方航空公司安徽分公司，在中国运营时的注册编号为B-6017，从东方航空安徽公司退租后于2014年10月31日转租给巴基斯坦国际航空公司，最后一次维护是在2020年3月21日完成，检查中没有发现飞机有任何问题。
检查完毕后因为全球新冠肺炎疫情的原因该机从3月22日至5月7日停航并被封存，至5月11日巴基斯坦民航局宣布该机适航并启封，从5月11日至事发前一天一共成功执飞了6个航班，5月22日是该机启封后执飞的第七个航班。
当天飞机上一共有2名机组成员、2名空中警察（巴基斯坦面临反恐压力较大，因此在民航航班上配备受过反劫机训练的空中警察，宽体客机配备4-6名，窄体客机配备2-3名）、4名空乘以及91名乘客。
执飞PK8303航班的机长为萨贾德·古尔、副驾驶为乌斯曼·阿扎姆、空中警察法里德·阿赫迈德·查迪和阿卜杜拉·卡尤姆·阿什拉夫，乘务长马利克·伊尔凡·拉菲克·加鲁，空乘马蒂哈·伊拉姆、阿米娜·伊尔凡和阿诗玛·沙赫扎蒂。
下午13时05分，PK8303航班顺利的从真纳国际机场起飞，当时由萨贾德·古尔机长负责驾驶飞机，乌斯曼·阿扎姆副驾驶负责监视仪表和对地联络。
乌斯曼·阿扎姆副驾驶（以下简称“副驾驶”）：“拉合尔，巴基斯坦8303已经起飞。”
拉合尔塔台：“巴基斯坦8303，联系进近121.1。”
副驾驶：“121.3，如果不介意的话我有个小问题，能问一下吗？”
拉合尔塔台：“请说。”
副驾驶：“跑道中线灯和跑道边灯（开着），今天能见度很高，所以是不是有什么要求？或者只是误开了？”
拉合尔塔台：“不是，那俩灯是为了马汉航空进近时开的。一个用于盲降，RNAV灯用于目视进近。”
副驾驶：“好的，感谢解答，再见。”
……
一路飞行顺利，在经过将近1个半小时的飞行后，PIA8303航班于当地时间14时30分飞临卡拉奇空域，和卡拉奇进近取得了联系。
副驾驶：“卡拉奇，巴基斯坦8303请求进近。”
卡拉奇进近：“巴基斯坦8303，可以下降高度，预计25L跑道可以进近。”
副驾驶：“25L跑道，巴基斯坦8303。”
卡拉奇进近：“巴基斯坦8303，你的高度太高了。”
副驾驶：“他说我们的高度高了。”
机长：“高了？我觉得正合适啊。”
副驾驶：“巴基斯坦8303觉得现在高度合适。”
……
萨贾德·古尔机长（以下简称“机长”）：“放起落架。”
副驾驶：“好的。”
（实际上起落架没有被放下来，由于驾驶舱语音记录器录音数据不全的缘故，没有证据证明机组知道起落架放不下来，也没有证据证明机组不知道起落架没放下来，而且在飞机第一次进近时机组也没有向卡拉奇塔台通报飞机起落架没有放下来，但是在进近过程中驾驶舱内响起了主警报音）
机长：“现在感觉不错，我们能够做到，听天由命。”
原话是：we are comfortable, we can make it, InshAllah。
卡拉奇塔台：“巴基斯坦8303，你的高度高了。”
副驾驶：“现在感觉不错，卡拉奇，我们正从3500（英尺）下降到3000（英尺），25L建立盲降。”
卡拉奇塔台：“收到，左转飞180。”
副驾驶：“25L建立盲降了（因为左转回偏离已经建立的盲降，副驾驶以为塔台搞错了，所以再次强调己方已经对准25L跑道建立盲降）。”
卡拉奇塔台：“巴基斯坦8303，你们距离25L跑道头还有5海里，25L可以落地。”
副驾驶：“收到，巴基斯坦8303。”
根据卡拉奇真纳国际机场25L跑道的进近图，在距离跑道头5海里时飞行高度应该为1680英尺，然而当时飞机的高度却正在从4050英尺下降到3725英尺之间。至最后进近阶段机组也始终没有通报卡拉奇塔台自己的飞机起落架没法放下（更印证机组当时根本没发现这一点）。更为匪夷所思的是，卡拉奇机场塔台似乎也没有发现PK8303航班根本没有放下起落架，所以也没有将这一情况告知机组。所以PK8303航班就以没有放下起落架的方式朝25L跑道的表面越贴越近——（目前为止也没有证据证明飞机上的近地警报系统提示音是否响起，但是主警报音始终是响着的，也有可能是起落架未放下的警告声被主警告声压过了）
随着两阵刺耳的“刺啦”声，第一次是飞机的左侧引擎在距离25L跑道头4500英尺处刮擦跑道表面（卡拉奇真纳国际机场07R/25L跑道总长11155英尺），第二次是飞机的右侧引擎在距离25L跑道头5500英尺处刮擦跑道表面。这就是所谓典型的“前列腺着陆”，但从着陆姿态看机组当时确实不知道起落架没有放得下来，如果事先知道，应该稍稍抬头，让飞机的机腹后部先着陆，如同波兰航空016航班在华沙机场机腹着陆一样，如今却成了俄航521航班在迪拜迫降那般（两起事件详情分别请看本厂长奋力补救挽狂澜，回顾波兰航空016航班2011.11.1肖邦机场迫降事件一文和演绎大型机的无轮着陆，回顾俄航SU521航班2001.9.21迪拜迫降事故一文）。在一阵火星迸发过后，机组于14时35分决定放弃降落（这个时候连个傻子都知道是自己的飞机起落架没放下来了吧），油门推到TOGA、拉杆，随即飞机在引擎的轰鸣声中再次离开跑道升空。
机长（此时机长接过联络权）：“巴基斯坦8303，复飞了。”
卡拉奇塔台：“巴基斯坦8303，你的起落架没放出 。”
……
卡拉奇塔台：“巴基斯坦8303，到3500英尺高度回报。”
机长：“巴基斯坦8303，我们打算继续盲降25L。”
卡拉奇塔台：“收到，左转飞110，上3000。”
机长：“左转飞11——”
卡拉奇塔台：“没错，左转飞110，上3000。”
由于两台引擎都经过和跑道表面的剧烈摩擦受损，所以在飞机复飞后不久引擎转速就出现了问题，转速开始逐渐降低，机组注意到这一情况后立即启用了备用冲压空气涡轮发电机以维持驾驶飞机所需要的电力。
卡拉奇塔台：“巴基斯坦8303，你高度刚过2000（英尺）。”
机长：“我们已经——请求保持2000（英尺）。”
卡拉奇塔台：“收到，保持2000。”
由于引擎的推力处在不断衰减的过程中，PK8303航班在复飞后勉强爬升到2000英尺就再也无法继续爬升分毫，随后飞机开始逐渐失去高度。
卡拉奇塔台：“巴基斯坦8303，G模式雷达显示你的高度只有1800英尺而且还在继续下降。”
机长：“收到，我们现在在保持，正在努力保持高度（此时空速为170节）。”
随后机长将无线电频率从卡拉奇塔台切换到卡拉奇进近，并驾机左转重新进近。
卡拉奇进近：“巴基斯坦8303，这里是（卡拉奇）进近。”
机长：“请讲。”
卡拉奇进近：“你们好像在左转是吗？”
机长：“我们申请直飞（25L）跑道，我们双发失效。”
卡拉奇进近：“证实你们打算用机腹着陆吗？”
机长：“证实。”
卡拉奇进近：“收到，跑道25L和25R都可以着陆。”
机长：“收到。”
随着两台引擎的转速完全归零，PK8303航班已经无法保持高度，正以滑翔的姿态往地面坠去。
机长：“MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY！巴基斯坦8303。”
卡拉奇进近：“巴基斯坦8303，收到，两条跑道都可以着陆。”
但再也没有收到来自PK8303机组的回答。
最终由于保持不住高度，巴基斯坦国际航空公司PK8303航班于14时45分坠毁在距离卡拉奇真纳国际机场25L跑道头1360米且人口稠密的卡拉奇模范聚居区，飞机随即解体并爆炸起火，由于坠机区域巷道狭窄，消防车无法进入，因此耽误了扑救和救援，最终机上8名机组/空警/乘务组和91名乘客中除了工程师祖拜尔和旁遮普银行总裁马苏德侥幸存活外其余全部遇难（当时获救的时候还有5人有生命体征，但在送医后不治身亡）。
空难事故的原因还在继续调查中，但根据巴基斯坦民航局的一份报告指出：PK8030航班在第一次尝试着陆的时候两台引擎都和跑道发生猛烈的刮擦，产生了大量的火花，跑道上也发现了明显摩擦的痕迹。当飞机擦地时，引擎的滑油箱和燃油泵可能已经受损并开始泄露，导致引擎无法提供达到要求的复飞安全高度所需的推力和速度。以飞机第一次接地时的飞行姿态，机组很可能一直都不知道飞机的起落架没有被放下，直到飞机在复飞时塔台才告知机组飞机的起落架并未放下。根据前期的调查发现，PK8303航班机组在第一次进近的时候就无视卡拉奇进近和塔台关于飞机高度和速度的警告。飞机的实际高度一直大大高于卡拉奇机场进近图规定的距离高度，比如距离机场15海里时高度应该在7000英尺，而PK8303航班的实际高度是10000英尺，当卡拉奇进近向机组发出警告时，机组回答：“觉得现在高度合适”，表示对现在的高度非常满意。距离机场10海里的时候进近图规定高度不该超过3000英尺，而飞机正飞在7000英尺的高度。当卡拉奇塔台也向机组警告高度太高时机组再次回应“现在感觉不错，我们能够做到”，表示已经准备好着陆，距离跑道头只剩下5海里时进近图规定的仅仅高度应该是1680英尺，然而当时飞机的高度却正在从4050英尺下降到3725英尺之间。机组的迷之自信可见一斑了。
虽然最终结果没有出炉，也不排除是因为飞机的机械故障导致机组误判了情势，但是机组过度自信、无视正确的修正意见肯定是导致PK8303航班卡拉奇空难的重要主观原因之一。
由于一开始飞机起落架就没放下来，所以调查员们一开始怀疑是液压的问题，结合AP-BLD号机在2017年9月5日有过进近时起落架无法正常放下只能重力放轮的事故背景，调查员们推测两台发动机的附件齿轮箱发生了可能的故障，包括泄露，卡死等，可能的零件飞出或者液压泄露导致了附件齿轮箱前后发动机的相关部件慢慢开始受损而后发动机熄火。
而后晚些时候，调查员们看见了上图的视频，视频里，飞机的起落架在某些角度看是放下的，这说明，飞机起落架应该是可以通过重力放轮放下。而假设首次降落前无法正常放起落架，那么应该通过重力放轮放下，而且应该通知机场可能无法自主滑行需要牵引。就算重力也放不下来或者是LGCIU问题，也应该通知地面尝试机腹迫降。此时地面会协调消防等先在跑道上喷射阻燃泡沫来降低飞机摩擦起火点燃燃油的概率。更多披露的数据显示机组在第一次着陆之前没有发出任何求助信息，而且飞机在最后向跑道接近的姿态也和正常放下起落架的姿态是一致的。这说明，起落架可能是由于机组疏忽而导致没有放下。
飞机在接近机场时意外处于一个高高度，这可能是事故机场的塔台意外引导飞机到一个比较高的高度，或者是飞机截获了一条错误的下滑道，就向印度快运812航班芒格洛尔空难那样（具体详情请看本厂长驾机瞌睡鼾声隆，回顾印度快运航空812航班2010.5.22芒格洛尔空难一文）！而卡拉奇机场塔台人员似乎忙于指挥其他飞机或缺乏经验或监控，调查员们对塔台空管监控PK8303航班的能力表示怀疑。
AP-BLD号机性能数据
机型：空客A-320-214
设计商：空中客车工业公司
乘员：机组2人 载员150人（典型）
长度：37.57米
翼展：34.1米
高度：11.76米
空重：42400千克
最大起飞重量：77000千克
最大商载：19190千克
发动机：两台CFM国际公司CFM56-5B4/P型涡轮风扇发动机，单台推力97.9千牛
实用升限：12000米
经济巡航飞行速度：850千米每小时
最大载重航程：5700千米
