摘要:在去年上海車展期間,DS汽車總裁易博豐、DS汽車高級營銷副總裁赫博、DS汽車產品副總裁黛嶸、長安PSA汽車有限公司總裁孟諾等DS品牌高層與汽勢Auto-First進行了對話,而在這場對話中,DS方面表示出幾個觀點:第一,DS不會退出中國,他們堅信DS在華大有未來。汽勢Auto-First注意到,5月21日,深圳市市場監督管理局網站信息顯示,長安標緻雪鐵龍汽車有限公司已變更爲深圳市寶能汽車有限公司,這也意味着寶能收購長安PSA的交易正式落定。

汽勢Auto-First/梁樹一

“長江後浪推前浪”,顯然DS是“前浪”,而寶能是“後浪”。

5月30日,深證市寶能汽車有限公司在深圳龍華區舉行揭牌儀式,這意味着寶能汽車在徹底收購長安PSA後又向前邁進了一步。深圳市寶能汽車有限公司表示,該公司成立之後,將致力於建設全產業鏈深度整合的汽車全球總部,推進新能源汽車研發和生產,並相繼推出豐富的產品矩陣。

“野蠻人”寶能

早前轟動地產圈的“萬科之戰”使寶能成爲網絡熱議焦點,寶能也因此得名熱衷於收購的“野蠻人”。而後,在地產圈的“野蠻人”路數,又再度擴展蔓延至汽車圈。 經營不善的觀致汽車,是寶能在汽車圈的第一個落腳點。之後,則是長安PSA。

去年10月份,在重慶聯合產權交易官方網站上,長安汽車登出掛牌預披露公告,意圖出售長安汽車持有的長安PSA 50%股權,寶能接了盤。2019年12月31日,長安汽車發佈公告稱,日前公司已與前海銳致簽署《股權轉讓協議》,將所持有的長安PSA 50%股權全部轉讓給前海銳致,轉讓金額爲16.3億元。股權轉讓完成後,長安汽車不再持有長安PSA 股權。

喫一半還不夠,要整個吞下——隨後PSA方面對外表示,將把持有長安PSA的另外50%股權也轉讓給寶能。

汽勢Auto-First注意到,5月21日,深圳市市場監督管理局網站信息顯示,長安標緻雪鐵龍汽車有限公司已變更爲深圳市寶能汽車有限公司,這也意味着寶能收購長安PSA的交易正式落定。在華苦苦掙扎9年的長安PSA,終成歷史。

令人想不通的是,在寶能接手觀致兩年過後,觀致仍然沒有新車推出,虧損也仍在持續,但這些並沒給寶能敲響退堂鼓,無論是已經完成全資收購的長安PSA,還是傳聞收購龐大汽貿、入股拜騰汽車,究竟汽車圈有什麼好,能讓“野蠻人”即使賠本也要傾盡全力往裏鑽?

寶能爲何對造車情有獨鍾

從造車行業角度來看,寶能收購觀致並不是一個成功的案例——觀致並沒有復甦,寶能也未能從中得利。先吃了一局敗仗,寶能卻爲何仍要執意收購長安PSA這一地雞毛呢?

2013年,DS品牌進入中國,同期長安PSA深圳工廠竣工,該工廠擁有研發中心,四大車間以及各類配套設施,具備全球領先的高度自動化生產線,年產能爲20萬輛。

工廠確實是好工廠,但由於銷量低迷,工廠的產能過剩一直是個難題,於是 長安PSA深圳工廠不再專屬於DS品牌,包括CS85以及一些新能源車型在內的長安乘用車部分車型,也調整至該廠區負責生產。

對於汽車製造業而言,優質的產品和優質的生產線二者之間並不能畫上絕對的等號,但優質的生產線對於產品的把控、生產效率的提升非常重要。不可否認,長安PSA工廠確實是一個優質的工廠,但寶能僅僅因爲看重工廠便將長安PSA全盤通喫,這說不通。

在揭牌儀式上,寶能汽車副總裁陸幸澤表示:“寶能汽車將重新統籌、合理佈局、擴建、新建、對軟硬件進行升級,持續提升產能,實現整車年產能85萬輛,發動機年產能50萬臺,導入寶能汽車增程式新能源車和觀致SUV等全新高端產品,力爭今年4季度實現首款整車下線”。

更蹊蹺的是,迄今爲止,寶能汽車的新車並未有信息流出;觀致常熟工廠目前產能極度冗餘,常熟工廠基礎年產能爲15萬輛,而觀致汽車2019年銷量僅爲2萬餘量;宣稱投資300億元的廣州新能源工廠已經2年杳無音訊。 所以,寶能在今年四季度真的會下線首款新車嗎?寶能真的還需要長安PSA工廠擴充產能嗎?產能已經極度冗餘、無車可產、無車可賣的寶能選擇再度擴產,真的是人傻錢多?

醉翁之意不在酒—— 汽勢Auto-First注意到,長按PSA工廠位於深圳龍華區,現擁有整車、研發、物流三塊工業用地,總面積約爲137萬平方米,目前使用以使用面積僅爲30萬平方米。近年來地產圈和汽車圈呈現兩種截然不同的局面,在地產圈掙錢容易拿地難,在汽車圈掙錢難但拿地容易,或許將工業用地進行轉型進軍房地產領域纔是寶能的真正目的,尤其是對於寸土寸金的深圳而言。

顯然,對於在造車領域“深耕”的地產商而言,目前風頭正盛的無疑是恆大和寶能。雖然在造車方面舉步維艱,但從如火如荼的圈地運動來看,寶能似乎已經佔據了天時、地利、仁和……

DS何去何從

在長安和PSA雙方“共進退”的“大撒把”動作背後, 長安汽車終於下定決心全力發展自主品牌,並着力復興長安福特,反觀DS品牌,它的未來該何去何從卻彷彿無人問津。

合資品牌在中國有多喫香不必多言,但打臉的是, 一個年產能僅爲20萬輛的合資品牌工廠,卻出現了產能過渡冗餘,需要合資夥伴以自主車型分擔產能的“奇觀”,DS品牌就做到了。數據顯示,從2016年起,DS品牌在華銷量連年下滑,從16123輛、5800輛、3867輛,到2019年僅爲2110輛,銷售網絡層面,截至今年1月份,DS品牌在國內的經銷僅有75家,退網經銷商卻有百餘家。

在去年上海車展期間,DS汽車總裁易博豐、DS汽車高級營銷副總裁赫博、DS汽車產品副總裁黛嶸、長安PSA汽車有限公司總裁孟諾等DS品牌高層與汽勢Auto-First進行了對話,而在這場對話中,DS方面表示出幾個觀點:第一,DS不會退出中國,他們堅信DS在華大有未來;第二,儘管在外界看來DS品牌表現低迷,但是DS方面絕不允許降價行爲出現,不能步了其他豪華品牌在降價過程中喪失品牌力的後塵;第三,每年的車展DS都會帶來全新產品,儘管這些產品並不會引入國內,但是可以藉助這些車型告訴中國消費者DS的實力……

你品,你細品,DS品牌的沒落真的很好理解—— 無論的產品定位,定價策略,還是公司高層的傲嬌態度,即便是法國總統登臺營銷,DS也無力迴天。事到如今,連工廠都已經賣給寶能,DS品牌卻依然表示:“DS品牌不會退出中國市場”。

確實不會退出中國市場,但DS的生存空間將被進一步壓縮殆盡。

去年9月份,頻頻拖更的DS9終於登上工信部新車名錄,而根據規劃,DS9將由已經易主的寶能汽車工廠代工生產,寶能汽車方面則表示會提供20%的產 能生產DS車型。當然,4萬輛產能對於DS品牌而言已經綽綽有餘——在中國賣不掉,剩下的DS9後期可能還會進行出口。

在汽勢Auto-First看來,將產品交由寶能代工,儘管需要繳納一定的代工費,但刨去營銷支出,每賣一輛車都是實打實的利潤,最起碼不再需要擔憂工人工資和工廠的日常開支。

退一萬步說,DS也確實有三個“好消息”可與中國市場分享:第一,我居然成功賣身了;第二,我雖然身段高貴不降價,但我成本降了;第三,我確實做到了不退出中國市場,儘管沒人能預測那4萬輛車能賣出去幾輛……

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