出品／平门知事

撰文／二哥

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日产急了，旗下最不赚钱的轩逸靠着优惠大促的老款车型销量大涨，而最为倚重的摇钱树——中型车天籁，却在改款之后变得积重难返，销量不仅一直远远落后于丰田凯美瑞和本田雅阁，就连曾经的落榜生别克君威都已经踩到头上去了。

广告，是硬道理。

日产天籁

最近几个月，为了扭转天籁的颓势，日产明显加强了对它的营销支持力度，似乎也请了也一些懵懂媒介的追捧。

然而，无论是硬广还是软文，一味地强调动力，并不惜得罪大众汽车——标榜动力超越德系的文案说明，却对天籁隐藏多年的顽疾避而不谈的作风，令人惊诧。

当然，2019年推出的新款天籁搭载的基于MR20再开发的KR20型2.0T发动机，以峰值马力252、最大扭矩380的数字表现，和可变压缩比、连续可变气门正时智能控制系统技术，的确相较于大众EA888 2.0T发动机要亮眼得多。

别克君威

但我们想说的是，和多年坚持吃老本的大众汽车相比是没有任何意义的；如同做人，要证明自己的强大，就应该与真正的高手对决。

不提笨拙而技术落后的MR20型2.0L自然吸气发动机版本，但就KR20型2.0T发动机版本的天籁而言，日产为何不点名挑战搭载CAF488WQE6型2.0T发动机的福特金牛座，和搭载LSY型三段式智能变缸技术的雪佛兰迈锐宝XL，哪怕是提一下搭载上一代LTG型2.0T发动机的别克君威？

没有底气，便不敢遍撒英雄帖。

雪佛兰迈锐宝XL

实际上，车企标注的发动机性能参数只能证明发动机本身裸机状态下的表现，而无法代表整车的真实动力水平。如果百公里加速能力，同排量的福特金牛座、别克君威或是雪佛兰迈锐宝XL等，可以很轻松的将天籁甩在身后吃灰。

更重要的是，日产没有提及天籁采用的CVT变速箱，在技术上已经很久没有实质性改善了，其像双离合变速箱一样易于顿挫、抖动的问题从来都不曾解决。其之所以敢于大众对比，大概也因为迈腾与帕萨特采用的双离合变速箱，在可靠性上属于同一小组的难兄难弟。

反观福特汽车和通用汽车，两家美系车企的变速箱已经由6AT进化到8AT、9AT，甚至10AT了，无论是从技术层面，还是从品质层面，还是从成本层面，日产天籁的CVT变速箱都无法与福特和通用汽车的AT变速箱相提并论。

日产天籁

另外，许多汽车小白一度意淫的天籁“移动沙发”的优势，也随着竞争对手对整车舒适度的强化而逐渐消失。

与此同时，福特金牛座、别克君威、雪佛兰迈锐宝XL，以及马自达阿特兹和丰田凯美瑞等车型，也因新技术或新平台的应用，而在静音性、座椅人体工学设计、内饰材料甄选与设计、底盘优化等诸多方面取得了无法比拟的成就，日产天籁无论是在整车静音性、舒适性，还是操控性，以及燃油经济性方面，都没有可圈点之处了。

当然，试驾时间不乐意看到任何品牌车型因品质低下而掉队，更不愿看到因人们的不了解和媒介扭曲的价值取向致使劣币驱逐良币。倘若如此，那倒是消费者的不幸了。

但愿日产清醒，并终将为我们提供真正有品的天籁，不辜负一部分执迷的死忠。