值得肯定的是，新寶駿把汽車當成了一個玩具來設計。

從E100到E200再到售價6.48-8.48萬的E300，在微型電動車領域，上汽通用五菱顯然希望用一種極具個性的差異化設計手段，來撥正市場被低速老頭樂影響的刻板認知，呈現一個完全不一樣的短途電動代步車形象。早前的E100和E200，雖然動力配置、續航里程以及車身尺寸基本相同，但是在設計和配置上後者顯然比前者有更多的突破，這種突破是足以支撐1-2萬價差的，但在我看來，還是一種侷限在二維層面的突破。

今天上市的全新E300，作爲全面革新後的“新寶駿”的首款純電產品，與前兩者相比可以說其有了三維立體式的突破也不爲過。

首先在設計上，E300的分體式座艙放眼全球的汽車市場也找不到相似的對手，對傳統意義上的Y0線、車身架構和姿態比例進行了徹底的顛覆。這種設計除了形式上的吸睛以外，功能上的好處在於營造了更大的車內空間，以至於這臺長寬高2625*1647*1588mm、軸距1750mm的小車可以擁有2座/3座/4座三種座椅佈局（4座車型被命名爲E300 Plus，長寬高2894*1655*1595mm，軸距2020mm），實用性沒有侷限在表面的尺寸參數上。

值得肯定的是，從遊戲手柄式的方向盤、預留手機支架等外接零部件的接口、模塊化的內飾設計、3人座的巧思、車身貼花的嘗試、內飾漸變色的運用、針對不同性別和年齡用戶受衆推出的不同C&T方案，都能看出新寶駿在這臺車上下了不少研發精力和製造成本。

當然了，設計是否符合每個人的審美還是見仁見智的事，E300的設計做到了足夠新，但究竟做的怪不怪，有沒有符合大衆的普世審美，我們保留評判的態度。

其次相比E100和E200，E300在智能化上也有一些新的嘗試，比如它搭載了新寶駿車聯網系統，有語音識別、車家互聯、ACC自適應巡航控制、車道偏離預警、限速標識預警、AEB自動緊急制動等一些常見功能，在6.48-8.48萬元這個價位配置上還是比較有誠意的。

至於電動車的動力和續航，新寶駿E300/E300Plus搭載最大功率40kW、最大扭矩爲150N·m的電機；E300搭載容量爲30kWh的電池組，E300Plus配備容量爲31.9kWh的電池組，兩車NEDC續航里程均爲305km。

E300三維立體式的突破，還在於新寶駿在零售方面的一些新嘗試。

前幾天，新寶駿與蘇寧在南京簽署戰略協議，雙方共同打造了線上新寶駿新能源旗艦店以及線下i-Store智慧體驗店，嘗試用賣智能家電的方式來完成E300的銷售場景。這種力求高效的場景化用戶體驗，是新寶駿作爲傳統車企一次大膽的嘗試，值得期待。等過幾天我們親自去店裏體驗體驗，看看E300的全新銷售流程是炒作噱頭還是確實發生了質變。

最後，看完整場發佈會，除了讚歎於出身傳統車企的E300實現了很多全新的突破以外，我還是有些小小的疑問：比如過多的個性化設計能否引起6.48-8.48萬元價區消費者的共鳴，還是讓人覺得華而不實，畢竟實現這些個性化體驗的成本最終都要由消費者來買單，而不同價位消費者對於這種設計溢價的接受度是不一樣的，傳統認知中的寶駿消費人羣顯然與擁有強烈個性化訴求的人羣相距較遠；

引申出的下一個問題就是，品牌向上的核心其實是技術向上，沒有體現出與衆不同的技術優勢的新寶駿E300，能否像其描述的那樣單憑玩具化的設計就把目標客戶成功聚焦在一二線年輕消費羣體中，實現從鄉鎮小貨轉型都市微車的品牌向上？這些都值得我們長期的思考與關注。

畢竟如果像新寶駿品牌設計總監謝冠華描述的那樣，E300可以滿足用戶從畢業工作到戀愛結婚到兒女滿堂各個人生階段需求這樣的設計定義，確實有點不接地氣了——如果一個人一輩子都只能買一臺6.48-8.48萬左右的微型電動車，那麼每當他看到自己的這臺E300，心情也一定比較複雜。

對了，對於上汽通用五菱前瞻設計中心總經理高陳煒對於E300前臉造型可以當成兩個椅子這種設想，我也發表下不同的看法，這種朋友在車前交談聊天的場景設想雖然美好，就是有點費褲子——除非再設計一個可以瞬間除塵的裝置，這個故事聽起來可能更圓滿。

有設計與營銷上三維立體式的突破，卻同樣甩不開原生的品牌問題。新寶駿的未來，你怎麼看？