几年前网上全是各种双离合变速箱的吐槽，那会贬低双离合叫站队正确。前几天在网上看到一个修车师傅开贴说（不保证真实性），现在大众双离合故障率真低，反倒这几年CVT的维修倒是不少。看到这让人不自主的感慨，画风变得真快！

我好奇去网上查了查，发现不少人吐槽CVT过保就坏，差点让我相信CVT可靠性真不好。其实很久前咱们就做过一期CVT科普，如果有印象应该知道CVT也和双离合一样有两种类型，不能一概而论。

简单来说，CVT的传动带分为带传动式和链条式，带传动式就是上图这种，将钢片一块块塞到钢环上，因为钢环起到固定钢片的作用，因此对钢环的强度和寿命要求很高。可以想象一下，当发动机几千转运行时，变速箱速度还要快几倍，要是钢环疲劳强度差，这些钢片就在变速内满天飞了。

带传动式的专利在博世手中，博世也拥有极为丰富的传动带配套产品，博世的传动带很容易区分，比如能传递350-400N·m的钢带叫30/12，30意思就是钢片长30毫米，12是指钢环有12层。虽然钢带长钢环厚能承受大扭矩，但传动效率低，所以行业内的做法是把钢带和钢环做小做细。

绝大部分CVT都是带传动式，因为它传动比范围大成本低，但是高端车型通常都是用链条式传动带，比如奥迪最早用CVT变速箱的A4L和A6L，后来斯巴鲁的CVT也采用这种方案。

链条式传动带其实和摩托车上的链条原理差不多，但它是把1000多个扁环节链连接在锁销上。

链条式传动带靠锁销跟皮带轮接触，而带传动式是靠钢片与皮带轮接触。链条式传动带好处是，可以给锁销施加很大的挤压力，这样CVT变速箱不会打滑，而且链条本身就很坚固，耐用性和强度自然不用担心。不过链条式卷绕半径大，传动比范围不如带传动式高，而且价格很贵，市场价将近7000元，搞过汽修的人或需知道，一个变速箱配件卖7000有多贵了！

市面上哪些CVT比较靠谱？其实这个没有一个绝对的答案，但是你可以通过CVT传动带类型和匹配的发动机作为评价标准，比如用在增压发动机上的CVT变速箱，对传动带要求苛刻一些，因为增压发动机扭矩很大而且是瞬间爆发。

对CVT有一些了解后，我们在去看配备CVT的车型，心理就有个谱了。问题来了，市面上哪些车CVT变速箱比较好呢？

都说互联网是有记忆的，当年雅阁上市时，大家都说雅阁没有引入2.0T是一大败笔，结果1.5T的雅阁卖的极好。天籁就厉害了，新车上市就祭出地表目前最强的量产民用2.0T发动机，动力性能绝对是中型轿车数一数二的水平，而且这发动机效率还是同排量增压机器中最高的，没有之一！

我想日产应该在等着粉丝们排队订车，结果网上舆论却说天籁用2.0T与原来舒适定位不符，看得我也是一头雾水！增压发动机就不舒服？你们可能对日产的2.0T有什么误解，这台发动机账面数据比较暴力，但发动机工程师把它的动力输出调校的很平顺，只有开过才知道原来带T的车加速也可以又快又顺。

这台2.0T最大扭矩380N·m，别说CVT就连一般的双离合也招架不住，可日产偏偏给它匹配了CVT变速箱，估计有人想问，这台CVT变速箱能扛得住吗？

加特可的CVT变速箱产品序列中，好像能满足这台发动机需求的只有那台为3.5L V6发动机所准备JF017E变速箱，这台CVT有个特点，它的传动带不是咱们常见的带传动式，而是链条式。匹配日产这台最新2.0T发动机的车型，似乎没有听过谁说变速箱会打滑或加速慢。

天籁这套2.0T匹配CVT动力总成，百公里综合油耗6.7升，重量相差不大，但发动机动力弱一些的迈腾2.0T，百公里综合油耗6.6升，燃油经济性已经很不错了。

美系车和欧系车对CVT不怎么提得起兴趣，原因很简单CVT不符合它们的路况，这也是为什么奥迪后来把A6L和A4L换回到双离合变速箱。当CVT变速箱在欧系、美系和德系车中消失一段时间后，居然又在美系车上满血复活了。耐人寻味的是，CVT变速箱的核心技术传动带，可是牢牢掌握在德国博世和舍弗勒手中。

去年通用声势浩大的发布了1.0T、1.3T和2.0T三款发动机，最有意思的是1.3T发动机匹配的是CVT变速箱。通用什么时候想通了，抛弃双离合改头换面上CVT呢？里面的原因很简单，中国市场地位很高，不能再向过去那样，按照美国市场需求开发，然后直接卖到国内。

当我看到这台CVT变速箱的拆解件时有点小小的惊讶，因为这根传动带是链条式，也就是舍弗勒提供的产品。

同为链式，通用这条CVT最大只能承受250N·m的扭矩，不过它的传动比范围达到了7.01，而且液力变矩器带锁止机构，15KM/H的速度便可锁止，很显然这是为小排量增压量身定制。

最先用上1.3T匹配CVT动力总成的车型是雪弗兰创界，同样的发动机，匹配CVT油耗只有6.0L，而匹配9AT变速箱，油耗达到了6.7升。可见CVT降低油耗，效果显著。

前面我们就说过，带传动式CVT降低油耗的办法就是把传动带做小做细，但传动带变小变细后，它所能承受的扭矩也随之降低。

丰田做了一个加法，它在CVT传动带的前面加了一个传动齿轮，可以直接理解为1挡，低速行驶时变速箱挂1挡，等速度上去了就挂CVT，1挡一般都是起步爬坡时用，这时候扭矩最大，如果你要CVT来负责这个工作，那传动带就必须能承受大扭矩，从而使传动带变得又大又粗。

因为苦力活都被1挡做了，那么轻松一点的活只能交给CVT，所以CVT这根传动带不需要多么强壮。

相比丰田上一代CVT，新一代产品CVT钢带的锥度降低了2度，于是可以看到钢片长度缩小钢环也在缩小，最终的效果就是钢带变轻了，换挡速度更快传动损失也更小。

上一代CVT传动比范围只有6.5，新一代传动比范围更小只有5.0，但是因为加了1个固定的齿轮减速挡，所以总速比范围提高到了7.5。

国内率先配备这台变速箱的车型是C-HR，它的百公里综合油耗只有5.7L，从燃油经济性角度看，这是已经是非常好的水平。

CVT非常适合市区驾驶，而且工程师不断在提高它的传动效率，从目前的测试情况看，CVT的燃油经济性已经堪比双离合，不过国内自己研发和生产CVT的车企寥寥可数。