幾年前網上全是各種雙離合變速箱的吐槽，那會貶低雙離合叫站隊正確。前幾天在網上看到一個修車師傅開貼說（不保證真實性），現在大衆雙離合故障率真低，反倒這幾年CVT的維修倒是不少。看到這讓人不自主的感慨，畫風變得真快！

我好奇去網上查了查，發現不少人吐槽CVT過保就壞，差點讓我相信CVT可靠性真不好。其實很久前咱們就做過一期CVT科普，如果有印象應該知道CVT也和雙離合一樣有兩種類型，不能一概而論。

簡單來說，CVT的傳動帶分爲帶傳動式和鏈條式，帶傳動式就是上圖這種，將鋼片一塊塊塞到鋼環上，因爲鋼環起到固定鋼片的作用，因此對鋼環的強度和壽命要求很高。可以想象一下，當發動機幾千轉運行時，變速箱速度還要快幾倍，要是鋼環疲勞強度差，這些鋼片就在變速內滿天飛了。

帶傳動式的專利在博世手中，博世也擁有極爲豐富的傳動帶配套產品，博世的傳動帶很容易區分，比如能傳遞350-400N·m的鋼帶叫30/12，30意思就是鋼片長30毫米，12是指鋼環有12層。雖然鋼帶長鋼環厚能承受大扭矩，但傳動效率低，所以行業內的做法是把鋼帶和鋼環做小做細。

絕大部分CVT都是帶傳動式，因爲它傳動比範圍大成本低，但是高端車型通常都是用鏈條式傳動帶，比如奧迪最早用CVT變速箱的A4L和A6L，後來斯巴魯的CVT也採用這種方案。

鏈條式傳動帶其實和摩托車上的鏈條原理差不多，但它是把1000多個扁環節鏈連接在鎖銷上。

鏈條式傳動帶靠鎖銷跟皮帶輪接觸，而帶傳動式是靠鋼片與皮帶輪接觸。鏈條式傳動帶好處是，可以給鎖銷施加很大的擠壓力，這樣CVT變速箱不會打滑，而且鏈條本身就很堅固，耐用性和強度自然不用擔心。不過鏈條式卷繞半徑大，傳動比範圍不如帶傳動式高，而且價格很貴，市場價將近7000元，搞過汽修的人或需知道，一個變速箱配件賣7000有多貴了！

市面上哪些CVT比較靠譜？其實這個沒有一個絕對的答案，但是你可以通過CVT傳動帶類型和匹配的發動機作爲評價標準，比如用在增壓發動機上的CVT變速箱，對傳動帶要求苛刻一些，因爲增壓發動機扭矩很大而且是瞬間爆發。

對CVT有一些瞭解後，我們在去看配備CVT的車型，心理就有個譜了。問題來了，市面上哪些車CVT變速箱比較好呢？

都說互聯網是有記憶的，當年雅閣上市時，大家都說雅閣沒有引入2.0T是一大敗筆，結果1.5T的雅閣賣的極好。天籟就厲害了，新車上市就祭出地表目前最強的量產民用2.0T發動機，動力性能絕對是中型轎車數一數二的水平，而且這發動機效率還是同排量增壓機器中最高的，沒有之一！

我想日產應該在等着粉絲們排隊訂車，結果網上輿論卻說天籟用2.0T與原來舒適定位不符，看得我也是一頭霧水！增壓發動機就不舒服？你們可能對日產的2.0T有什麼誤解，這臺發動機賬面數據比較暴力，但發動機工程師把它的動力輸出調校的很平順，只有開過才知道原來帶T的車加速也可以又快又順。

這臺2.0T最大扭矩380N·m，別說CVT就連一般的雙離合也招架不住，可日產偏偏給它匹配了CVT變速箱，估計有人想問，這臺CVT變速箱能扛得住嗎？

加特可的CVT變速箱產品序列中，好像能滿足這臺發動機需求的只有那臺爲3.5L V6發動機所準備JF017E變速箱，這臺CVT有個特點，它的傳動帶不是咱們常見的帶傳動式，而是鏈條式。匹配日產這臺最新2.0T發動機的車型，似乎沒有聽過誰說變速箱會打滑或加速慢。

天籟這套2.0T匹配CVT動力總成，百公里綜合油耗6.7升，重量相差不大，但發動機動力弱一些的邁騰2.0T，百公里綜合油耗6.6升，燃油經濟性已經很不錯了。

美系車和歐系車對CVT不怎麼提得起興趣，原因很簡單CVT不符合它們的路況，這也是爲什麼奧迪後來把A6L和A4L換回到雙離合變速箱。當CVT變速箱在歐系、美系和德系車中消失一段時間後，居然又在美系車上滿血復活了。耐人尋味的是，CVT變速箱的核心技術傳動帶，可是牢牢掌握在德國博世和舍弗勒手中。

去年通用聲勢浩大的發佈了1.0T、1.3T和2.0T三款發動機，最有意思的是1.3T發動機匹配的是CVT變速箱。通用什麼時候想通了，拋棄雙離合改頭換面上CVT呢？裏面的原因很簡單，中國市場地位很高，不能再向過去那樣，按照美國市場需求開發，然後直接賣到國內。

當我看到這臺CVT變速箱的拆解件時有點小小的驚訝，因爲這根傳動帶是鏈條式，也就是舍弗勒提供的產品。

同爲鏈式，通用這條CVT最大隻能承受250N·m的扭矩，不過它的傳動比範圍達到了7.01，而且液力變矩器帶鎖止機構，15KM/H的速度便可鎖止，很顯然這是爲小排量增壓量身定製。

最先用上1.3T匹配CVT動力總成的車型是雪弗蘭創界，同樣的發動機，匹配CVT油耗只有6.0L，而匹配9AT變速箱，油耗達到了6.7升。可見CVT降低油耗，效果顯著。

前面我們就說過，帶傳動式CVT降低油耗的辦法就是把傳動帶做小做細，但傳動帶變小變細後，它所能承受的扭矩也隨之降低。

豐田做了一個加法，它在CVT傳動帶的前面加了一個傳動齒輪，可以直接理解爲1擋，低速行駛時變速箱掛1擋，等速度上去了就掛CVT，1擋一般都是起步爬坡時用，這時候扭矩最大，如果你要CVT來負責這個工作，那傳動帶就必須能承受大扭矩，從而使傳動帶變得又大又粗。

因爲苦力活都被1擋做了，那麼輕鬆一點的活只能交給CVT，所以CVT這根傳動帶不需要多麼強壯。

相比豐田上一代CVT，新一代產品CVT鋼帶的錐度降低了2度，於是可以看到鋼片長度縮小鋼環也在縮小，最終的效果就是鋼帶變輕了，換擋速度更快傳動損失也更小。

上一代CVT傳動比範圍只有6.5，新一代傳動比範圍更小隻有5.0，但是因爲加了1個固定的齒輪減速擋，所以總速比範圍提高到了7.5。

國內率先配備這臺變速箱的車型是C-HR，它的百公里綜合油耗只有5.7L，從燃油經濟性角度看，這是已經是非常好的水平。

CVT非常適合市區駕駛，而且工程師不斷在提高它的傳動效率，從目前的測試情況看，CVT的燃油經濟性已經堪比雙離合，不過國內自己研發和生產CVT的車企寥寥可數。