兩廂版思域快要上市，引得同事小周垂涎欲滴，喫飯時刷刷思域的新聞，走路時拉着同事聊思域，彷彿思域已經成了他生活的一部分了。不過，小周有點糾結，拿出了一張紙左邊寫上手動擋的優缺點，右邊寫上自動擋的優缺點，看來是糾結于思域該選擇手動擋還是自動擋了。根據小周的說法，思域搭載了1.5T高性能發動機，卻匹配了一個弱雞CVT變速箱，靠鋼帶傳輸動力，還可能會打滑，根本不運動，只能是用來買菜。

話說到此處，車叔可就要簡單科普下了。其實，CVT變速箱具備運動基因。曾經，CVT變速箱成爲F1賽車開掛神器，完全適用激烈的駕駛運動，只是後來在賽場遭到禁用，且隨着技術發展，逐漸成了民用買菜車必備。

上世紀90年代，英國的威廉姆斯F1車隊和荷蘭的達夫（DAF）公司研發了一款可以使用在F1賽車上的CVT變速箱。這款變速箱可以承受最大1073馬力的輸出，性能非常優秀。

在變速箱開發出來後，威廉姆斯車隊將其安裝在FW15C賽車上進行測試，並且通過軟件將發動機的轉速鎖定在峯值扭矩區域。這個操作相當於給F1賽車開掛，因爲CVT變速箱兼容的發動機轉速和車速非常寬泛，一旦長期輸出峯值扭矩，這相當於你在跑1000米的時候可以不用喘氣，每分每秒都可以用百米衝刺的速度跑，這誰追得上你？

這個將發動機轉速鎖定在峯值扭矩的操作讓賽車手感到驚喜，但讓國際汽聯感到失衡。規則之下，不得開掛。於是國際汽聯禁止F1賽車使用CVT變速箱，同時禁止使用ABS防抱死制動系統和主動懸掛系統等等。

CVT變速箱短暫的光輝直接被國際汽聯給拍熄了，不過即便CVT變速箱上場，也是個損耗品，它的壽命只有4小時，也就能堅持一場比賽，要是到第二場比賽，還得中途停車換變速箱！？這顯然不可能。

值得一提的是，最早期的CVT變速箱也與DAF公司有關。公司創始人Van Doorne先生在1958年將第一套CVT變速箱裝上了汽車，由於這種變速箱傳動效率低、噪音大，且適用功率小，因此CVT變速箱一直是小規模使用。

經歷F1賽車後，隨着技術提升，CVT變速箱開始應用於民用車，且耐用性大大提升了。比如斯巴魯WRX上的那臺CVT變速箱，據稱可以承受400牛·米的扭矩，何其瘋狂。而思域上的CVT變速箱，也並沒有特別弱，其將發動機的性能還是體現出來了，百公里加速成績到8秒內沒問題。

當然，CVT變速箱即便有案例可以證明它很性能，但它的主要特色還是平順省油。由於依靠鋼帶傳輸動力，沒有固定的齒比，所以它的動力傳輸不會中斷，“換擋”過程非常平順，也特別省油。只要強度足夠，將其用於性能車，就能達到又快又省油的效果，還是挺不錯的。

小周表示，那行，思域的峯值扭矩就220牛·米，遠低於斯巴魯那臺CVT變速箱可以承受的400牛·米，雖說不是一家的，但既然CVT變速箱能夠到這個水平，我大概率不會擔心了。

車叔表示，若是真喜歡思域兩廂版，選一輛手動車或許是最合適的，要不然就沒必要買兩廂車了。選擇兩廂車，大概率是喜歡思域TYPE-R的，而思域TYPE-R的精髓就是手動擋。買了兩廂思域後，別說你不想改裝成思域TYPE-R，若是真改裝了，那麼自動擋的擋把將會非常礙眼，失去了“思域TYPE-R”的精髓。

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