記者：鄧舒夏

誰也沒想到，在受疫情負面影響嚴重的“出行”行業中，第一撥回暖跡象竟然是從“兩輪”業務開始的。

4月初，哈囉出行宣佈與寧德時代、螞蟻金服合資成立的換電公司——寧德智享，並獲上市公司中恆電氣2億元投資。4月末，據媒體報道，滴滴旗下的“青桔單車”完成由滴滴、軟銀、君聯資本投資的10億美元融資。此外，美團在二季度向富士達、新日兩家國內電動車製造商下了“百萬輛共享電單車”代工訂單。

哈囉、青桔和美團，正是目前國內針對“兩輪”短途共享出行賽道的三大頭部品牌。而上述新聞則暗示，今年這三家平臺正在投入一場新的圈地大戰，關鍵詞是“帶電”。

挖掘0-3公里後，下一步是3-10公里

與單車服務的0到3公里出行形成互補——這是美團、青桔、哈囉都提到的發展電單車的原因。

“現在中國帶電兩輪出行的車主有3億多，每天騎電單車出行大概有7億多次，而共享助力車整個高峯期市場規模（日單量）還沒到1000萬次。”哈囉助力車事業部總經理彭照坤在今年4月的發佈會上說道，同時公佈了一組數據，截至今年2月底，哈囉助力車已進入320座城市，佔據過半數的市場份額。

圖片來源：哈囉出行官方網站

如果分析三家頭部公司在共享電單車上的佈局思路，就會發現很多相似之處，比如都選擇一家能源方面的合作企業——哈囉選擇了寧德時代，青桔選了國網什馬，美團則是選了中國鐵塔。這背後的原因是，三家設計的共享電單車車型均採用“換電”方式，即運維人員看到電量不足的車後，將其電池取出換上滿電電池，再將電量不足的電池用車運回倉庫充電。

“換電”方案之前更多被應用於以電動車爲運力主體的配送服務，比如外賣、跑腿、同城閃送等等。截至今年5月，美團在全國150個城市共同鋪設了6000個換電點，每天服務近16萬騎手。僅從美團內部的業務線來說，共享電單車與外賣運力服務之間，未來不排除有很多結合點。

哈囉出行在2019年6月與螞蟻金服、寧德時代成立合資公司，投入10億元來發展“哈囉換電”項目，建設電動兩輪車的換電站，除了服務於自己的助力車，也將服務餓了麼等購買其電動車產品的客戶。今年6月20日，哈囉換電對外打出“百城待開”的加盟廣告，號稱“掘金千億元換電市場”。

滴滴曾在2018年推出“街兔電單車”，2019年將單車事業部和電單車事業部合併成立兩輪車事業部，並重啓對單車的大規模投放。今年4月，滴滴出行CEO程維公佈了未來3年公司的戰略目標“0188”——0起安全事故、全球每天服務1億單、國內全出行滲透率8%，全球月活用戶超8億，而兩輪車是其中重要的“增量”來源，它同小桔、貨運、自動駕駛等新業務一同被看做是拉動滴滴增長的“第二曲線”。

一個有趣的現象是，青桔、美團、哈囉不約而同地將它們開發的電單車，命名爲“電助力車”而非“電動車”。事實上，在2019年4月國家工信部發布的《電動自行車安全技術規範》（下文簡稱“新國標”）中，並沒有列出“助力車”這個品類。

三家共享單車平臺口中的“助力車”，試圖強調它是一種用電輔助人力騎行的兩輪車。相比富士達、愛瑪、綠源這些市場上主流的電動車，助力車的體積更小、速度更慢。但三大平臺的電助力車，又正是由這些電動車廠商代工生產。

在新國標尚未實施之前的幾年，市場上銷售的電動車，從體積到車速的設計趨勢都越來越接近摩托車，無論從出行安全還是城市交通管理的角度，都存在明顯的隱患。“我們想與普通電動車做一個區隔，避免讓用戶一提及電單車，馬上就聯想到滿大街亂竄的電動車。”哈囉出行對《第一財經》YiMagazine表示，他們在2017年開始推向市場的助力車，是通過檢測用戶的騎行狀態，根據腳蹬力度、上下坡等騎行狀態，自動實現用電來助動。

目前，國內共享電動兩輪車主要集中投放於三四線城市，這些地區的軌道交通、公共交通網絡沒有一二線城市密集，城市面積較小而市民的日常活動半徑相對也較短，所以對於電動車的需求更大。

“這種投放策略背後還有兩個更重要的原因，一是很多一二線城市執行‘一刀切’政策，明確禁止共享單車平臺向該城市投放電動車，另一原因則是大量投放電動車會意味着在同一城市與共享單車互相稀釋用戶需求，降低單個車輛的使用效率。”一位業內人士對《第一財經》YiMagazine透露。

電助力車由於包含電機、電池等部件，造價比共享單車高約一千元，單次使用價格也多爲2-3元起步，兩倍於共享單車。但是，根據寧波市交通部門曾公佈的一項數據，當地共享單車日均週轉率爲13.29%，而共享電單車日均週轉率接近340%——說明從單個車輛的使用效率上，電動車要遠高於單車。

哈囉出行執行總裁李開逐在今年4月表示，如果不考慮總部成本，其單車和助力車業務去年在多數城市已經實現盈虧平衡，而鑑於疫情的影響，哈囉今年的目標依然是實現盈虧平衡。“單車是我們公司最基礎的業務，它給我們提供了所有基礎的用戶來源，但是隨着發展，助力車在營收的特性上，利潤可能會更高。”他說道。

歐美市場的“帶電”探索 

讓我們把目光轉至歐美，這些年短途共享出行市場最終沉澱下來的可行性方案，也是“帶電的”，但不是自行車，而是電動滑板車。

啓用一輛電動滑板車的方法，和騎共享單車是一樣的：下載App，無需押金，在車身找到二維碼，掃碼即可激活車輛。即便你的手機號來自中國電信運營商，同樣也可以收到短信驗證碼，完成App的新用戶註冊。對於一個從未騎過滑板車的新手，最好得先研究一下電動滑板車的剎車裝置，和自行車相比略有點特殊——很多早期車型只設計了單邊（左邊車把）車閘。

美國電滑板車的頭部公司目前也是“三足鼎立”的格局，分別是Lime、Bird和Spin。Bird按時間收費，在美國很多城市，幾家頭部電滑板車品牌的騎行價格都在9美元每小時上下，相比1美元左右的有樁自行車，這是一種更爲昂貴的交通方式。當然，“景點觀光”是電動滑板車在美國的主流騎行場景之一，從遊客的娛樂角度，確實有可能接受這樣的價格。

Lime創辦於2017年，正值中國共享單車第一輪狂歡的尾聲。該項目的創始人是兩個中國人——鮑周佳與孫維耀，創業前他們曾分別在騰訊美國公司以及百事集團工作，後來又以同事關係結識於同一家VC投資機構。他們最初佈局的也是自行車。在設計車型Demo的過程中，ofo和摩拜已經開始出海的腳步。

創業6個月後，Lime終於用“解決城市擁堵”的方案，拿到了西雅圖的共享單車執照，這也是全美首張共享單車牌照。但那時，洛杉磯等城市已經出現共享滑板車。Lime也決定抓住這個機會，在2017年夏末開始大規模投放電動滑板車。那時，中國共享單車行業正處在盛極而衰的階段，車輛管理混亂且商業模式受到質疑，這也讓美國的創業者更加堅定於“共享滑板車項目才更適合美國市場”的結論。

“自行車和滑板車都能帶你從一個地方到達另一個地方，但電滑板車更像是一項有趣的運動，它能覆蓋很多交通剛需之外的場景，很多人騎它就是爲了娛樂。”Lime 的CTO範麗對《第一財經》YiMagazine表示。

與運營共享單車相比，運營電滑板車的一個複雜之處在於充電。在人力成本極高的美國，如果僱傭大批線下運維人員將是一筆驚人的開支。Lime、Bird等共享電滑板車公司的一個新思路是發動民間力量——鼓勵居民晚上將電踏板車帶回家充電，每輛車給予約4美元的報酬，“勤勞者”甚至能夠因此月入2000美元。

受疫情影響，Lime的估值經歷了“過山車”般的變化。2019年2月Lime完成3.1億美元的D輪融資，估值達到24億美元。到了今年5月，它又完成1.7億美元的D+輪融資，投資方之一的Uber曾表示談判時對Lime的估值爲5.1億美元——較D輪的估值下降79%。同時，Uber將其在2018年收購的共享電動車公司Jump轉移至Lime名下，並獲得了在2022-2024年將Lime收購的權利。

不過，包括Lime在內的電動滑板車經營者都認爲，疫情過後，人們對公共交通衛生安全的不信任感依舊存在，這正是他們加快市場推廣的好時機。

電單車或許讓全球市場“殊途同歸”

洪記兩輪智能交通工具有限公司（下稱洪記兩輪）是歐美衆多電動滑板車的代工企業之一。2017年，摩拜單車的聯合創始人徐洪軍創立洪記兩輪。他曾在摩拜負責硬件研發和製造。該公司目前在常州有5000平方米的生產基地，主要面向海外市場訂單，生產共享電動車、電滑板車、自行車等產品，爲Lime、Bird等運營商供貨。

圖片來源：洪記兩輪

在洪記兩輪聯合創始人王淼看來，電動滑板車只是一種過渡產品。她對《第一財經》YiMagazine透露，從公司收到的訂單數量來看，電動滑板車的增量已經在放緩，與此同時，電動助力車的訂單量則在急速上升，電動車的增量時代纔剛剛開始。

如果能普通單車換成電單車，收費標準顯然會高於普通的共享單車，產品使用生命週期更長，從創業公司的角度，“錢景”似乎更加值得期待。Lime聯合創始人兼CEO鮑周佳曾在多個場合提到，其公司的定位是一家短途出行公司，但單車和滑板車都不一定是其最終形態。

今年以來，洪記兩輪陸續接到了來自國內三家共享單車企業的訂單，車型從電動自行車到電動摩托車都有覆蓋。“共享企業越來越把整車生命週期中運營成本的控制作爲最重要的kpi，突出了個性化外觀、抗損壞、免維護、易換電、騎行感等對於共享產品的重要性”，王淼說。相比傳統電動車生產商，洪記過往的量產經驗中，會更理解共享出行企業的需求點。

城市對共享兩輪車的准入門檻越來越高，配額趨於緊縮，在這個大背景下，企業需要把每一輛投放進去的車都充分利用，更多向運營效率看齊。比如電單車的“換電”方式究竟是豎着取還是橫着，都會將運維“成本”考慮進去。

很多地區的用戶在今年都陸續發現，自己生活的小區或公司樓下被設置爲“禁停區”。這背後正是共享單車平臺測試多年的“電子圍欄技術”。美團今年投放的新一代單車所採用的智能鎖，一旦識別到用戶試圖將車停放在禁停區，就會通過系統控制讓這輛車無法正常落鎖，用戶就不能立即結束這張騎行訂單。

青桔則正在逐步將手動關鎖的“馬蹄鎖”替換成自動落鎖的“分體鎖”，而今年6月北斗全球衛星導航系統正式完成全面組網之後，青桔投放在深圳、武漢、北京等地的相關車型可以達到釐米級的關鎖定位。

一位共享單車平臺的運維人員告訴《第一財經》YiMagazine，後臺數據顯示一些需求量大的點位，比如地鐵站，其實並不適合投放車，“車從這裏被騎走後，再次被人使用的比例很低，卻需要付出很高的運營成本把車運回來，所以這種點位其實是虧本的。”

政策仍是最大的不確定因素

從市場需求角度，大城市很難完全屏蔽共享交通工具，所以政府只能用動態考覈的方式，將事態維繫在可控範圍內。

相比普通單車，智能化程度更高的電單車在單個城市的運營要更容易一些。比如電單車的鎖車需要手機操作而不是手動插鎖，所以在技術上可實現定點借還車，如果用戶駛出特定區域，也可以採用“斷電”的方式阻止其繼續前進，車輛的行駛範圍變得更加可控。

在美國，比起亂停放影響市容，社會對於兩輪共享出行工具吐槽更多的是“安全”問題，比如不遵守交通規則橫衝直撞。爲此，企業想到利用GPS定位，進入特定區域後滑板車的配速會受到限制。地理區域識別的精度，甚至會精確到十字路口的紅綠燈。此外，禁止滑板車在人行道上行駛的效果相對比較顯著。當然，這些策略多少也會影響騎車人的用戶體驗。

圖片來源：Spin官方網站

共享電動滑板車和電動自行車在很多城市的“合法化之路”十分坎坷，但另一方面，短途共享交通工具所固有的“綠色出行”標籤，也是很多城市管理者對城市交通改造所期待的——企業出錢買單，提高城市綠色出行的比例，聽起來對政府來說是一個頗爲划算的賬。

比如意大利第二大城市米蘭，受防疫舉措影響，米蘭市公共交通運力從每天140萬人次減少到35萬至40萬人次，有100萬人次無法安全搭乘公共交通工具出行，於是政府就在藉助“疫情”推動城市綠色出行——5月3日，米蘭市政廳擬定了一份名爲“開放道路”的規劃書，計劃在今年年底之前在城市現有220公里自行車道的基礎上增加35公里。

在中國，城市對短途共享出行的運營監管也愈發嚴格，平臺想用“以舊換新”的思路發展電單車的規模，也並不容易實現。首先是各地對於單車錄入當地交管系統的“註冊率”要求越來越高，其次電單車的投放必須經過城市相關部門的審批，甚至還要走招標流程，這使得電單車的市場拓展受政策影響很大。

國內涉及電單車的大範圍運營，已經出現過兩輪全國範圍的政策嚴控——2017年，交通運輸部等十部委聯合印發《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》，提及“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”，北京、上海、廣州相繼發佈文件，稱對共享電單車表態“暫不發展”或者“不鼓勵發展”。

2019年4月“新國標”實施後，由於涉及大量違規電動車的淘汰，對合規電單車的需求激增，合肥、宿遷城市開始放寬對共享電單車的限制。但是今年4月，公安部交管局下發通知稱，自2020年6月1日起，依法查糾摩托車、電動車駕乘人員不佩戴安全頭盔以及開車駕乘人員不使用安全帶行爲。

消息發佈後，電動車頭盔幾天內在全國脫銷的景象，爲共享電單車的發展之路蒙上陰影——很快，一些城市發文要求使用共享電單車也要滿足“佩戴頭盔”這一要求，但具體如何監管，目前還沒有拿出很明確的解決方案。

《第一財經》YiMagazine採訪獲知，電單車業務的城市准入審批，有的地區歸在城管部門，有的則由交通委負責。運營階段，相關的城市監管部門涉及城管或停車辦，如果當地有車輛上牌要求，還要對接交警，而倉庫的用電安全需要消防部門審覈。被多個部門協同監管的共享電單車，各種政策發展過程中的不確定性，註定是這項業務的核心風險所在。比如，一家單車平臺的運營人員告訴《第一財經》YiMagazine，目前已有城市在考慮對共享單車實施“包乾分區”制，意思是按區域劃分運維，相關企業不僅要管理好自己品牌的車，還要管理好本區其他品牌的單車。

由此可見，平臺力求推進的標準化運營措施與“一城一法”的監管現狀之間，還有很多需要磨合的細節。