原標題：Waymo聯手沃爾沃，特斯拉害怕嗎

智能時代瞬息萬變，沒有絕對優勢難以成爲常勝將軍，如果沒有技術優勢，瞬間會從巔峯被擊落至谷底。雖然6月10日特斯拉市值首次超越豐田，登上全球車企市值之巔，但讓特斯拉高度警惕的是，自動駕駛巨頭Waymo也在籌謀思變。

2020年6月26日，Waymo正式宣佈與沃爾沃達成戰略合作，Waymo從此成爲沃爾沃在L4級自動駕駛領域的獨家合作伙伴，並同時與沃爾沃控制的領克、極星達成獨家合作。對於前景光明的自動駕駛賽道，Waymo毫無疑問是頂級領軍企業，但以特斯拉爲代表的新能源車企也開始將一些半自動駕駛的功能裝載在自己的產品上，向自動駕駛領域邁進，一場自動駕駛車企VS新能源車企在自動駕駛行業的正面對抗不可避免。Waymo從自動駕駛向新能源延伸產業鏈，註定會對自新能源向上蔓延至自動駕駛的特斯拉產生降維打擊。

自動駕駛技術難點在哪

正如人類的飛天夢一樣，人們也對自動駕駛有着熱切的需求。2015年起，伴隨着自動駕駛技術研發應用的火熱，全球自動駕駛行業投融資規模迅速增長，在整體經濟下行和資本寒冬的壓力下，資金對於自動駕駛領域的青睞不減。2018年行業投融資規模達到近年來峯值，根據AI車庫公佈的數據，2019年全球自動駕駛行業共發生104起融資，其中公開披露金額的融資事件共70起，融資總額爲66.4億美元。2019年，全球自動駕駛融資總額與事件最多的兩個國家分別是美國和中國。其中，美國以31起融資事件、45億美元融資領跑全球，中國以59起融資事件、23億美元緊隨其後。中美囊括全球融資總額的94%，融資事件的86%。

爲什麼自動駕駛技術歷經一個世紀的發展至今仍未成熟？到底有什麼難點？自動駕駛技術的實現需要感知、決策、執行三個層面的技術。

首先，在感知層面，激光雷達、毫米波雷達等傳感器尚未量產且成本高昂，在感知精度和完整度上也不成熟。

感知層面幫助汽車感知駕駛環境，識別行人、車輛等，爲了準確、全面地感知，自動駕駛汽車需要配備激光雷達、毫米波雷達等傳感器用於收集環境數據。一方面，這些傳感器仍在試驗階段，尚未實現量產，存在售價高昂、易磨損的難題。單個激光雷達價格可達數十萬美元，但因易損耗，每過2~3個月就不得不更換，成本過高。另一方面，傳感器數據算力不足，導致感知精度和完整度尚不成熟。系統需要對多個不同傳感器收集到的數據進行融合計算。傳感器越多，環境信息越準確，但所需要的融合計算能力也會成倍增加。現在某些自動駕駛廠商尚不具備融合十個以上傳感器數據的算力，這樣的自動駕駛方案可能在感知精度和完整度上存在劣勢。

其次，在決策層面，選擇最優的行駛路徑對算法和算力要求非常高，遇到複雜路況，決策失敗概率較大。即使是技術最爲領先的自動駕駛公司Waymo，也只能實現簡單駕駛環境中的路徑規劃。一旦進入人流、車流量大的區域，駕駛環境變化會變得難以預判，行車路徑決策面臨失效。

最後，在執行層面，自動駕駛將駕駛任務全權交給汽車，同時也將乘客的安全交給了汽車。因此，自動駕駛容不得半點差錯，這無形中也提高了自動駕駛的技術門檻。

Waymo是誰？牛在何處

Waymo作爲現代自動駕駛最早的入局者，在自動駕駛領域積澱深厚，擁有先進的自動駕駛技術。2009年，谷歌把握先機，最早佈局自動駕駛領域。谷歌邀請2005年美國國防部高級研究計劃局舉辦的自動駕駛挑戰賽冠軍“Stanley”的製造者塞巴斯蒂安·特倫牽頭，建立“X實驗室”，開啓了自動駕駛汽車研發項目。成立短短一年半後，Waymo的前身，谷歌自動駕駛團隊便完成了原型車改裝，在加州進行了1000公里的路測，並在2012年實現自動駕駛原型車上路。

2014年，Waymo完成了一款無方向盤的原型車Firefly的生產，並於2015年在公共道路上測試。2016年，Waymo從谷歌剝離出來，成爲一家獨立的公司。美國投行摩根士丹利對它的估值高達1050億美元。Waymo強在什麼地方？

其一，技術強。Waymo擁有世界上最先進的自動駕駛技術，被業界公認爲全球自動駕駛的龍頭。Waymo的自動駕駛汽車裝配有11個傳感器，以儘可能更準確地識別駕駛環境，保證乘客安全。Waymo共配備了4個總價高達數十萬美元的高精度激光雷達；而Uber、奧迪等自動駕駛廠商，每輛車僅裝配一個激光雷達；特斯拉爲了實現商業化落地，甚至沒有使用激光雷達。

爲了降低激光雷達的成本，Waymo在2017年初便開始自行研發激光雷達技術，將激光雷達單價從75000美元降至7500美元。到2019年，Waymo成功研發出了自己的激光雷達傳感器，並向部分客戶銷售。Waymo成功地將自己的成本短板轉換成了商機。

其二，測試強。美國加州發佈的2015年自動駕駛測試里程報告顯示，Waymo以42萬英里毫無懸念地奪得測試里程第一位，第二位的德爾福僅有1.7萬英里。2015~2019年，Waymo始終保持測試里程第一，其自動駕駛技術在行業內佔有絕對優勢。

其三，應用強。Waymo是全球第一家推出商業化自動駕駛服務的公司。2018年底，Waymo正式啓動了商業化自動駕駛服務——WaymoOne。乘客可以在鳳凰城及周邊的郊區內，付費享用自動駕駛出租車的服務。Waymo之所以沒有像Uber一樣，2015年便早早將自動駕駛服務向公衆開放，是出於對乘客安全的考慮。Uber自動駕駛服務後來引發的交通事故，造成了巨大的負面影響。目前Waymo的運營車輛均裝載十餘個昂貴的傳感器，總價值高達上百萬美元，對乘客高度負責。

Waymo能否顛覆特斯拉

對於前景光明的自動駕駛賽道，Waymo毫無疑問是頂級領軍企業，但開始進行商業化量產戰略轉型後，自上而下佈局和延伸產業鏈，會對自下而上的特斯拉產生多大的打擊？

前幾年，儘管技術上絕對領先，但Waymo自動駕駛離商業化量產還很遠。自2009年立項以來，Waymo歷經十年卻仍然未能探索出合適的商業模式；相反，Waymo研發人員對產品的極致追求和無限制投入，進一步推升了單車成本，使Waymo自動駕駛離商業化量產越來越遠。

目前，Waymo面臨的外部威脅有三方面：

其一，新能源車企向自動駕駛領域邁進。特斯拉等具備整車生產背景的新能源車企，開始嘗試將一些半自動駕駛的功能裝載在自己的產品上，特斯拉的Autopilot一經上市便引起用戶的熱切追捧，賺取了利潤。此外，特斯拉還通過監測售出的自動駕駛系統，收集用戶的使用情況，從而得到大量行駛數據。

其二，傳統車企巨頭豐田在自動駕駛領域也早早佈局。豐田在自動駕駛領域共出手12次，其計劃在2020年實現高速公路上的輔助自動駕駛；2020~2023年前期，實現擁堵路段的自動駕駛技術應用；2020~2023年後期，實現高速公路上的完全自動駕駛，在其他道路實現部分自動駕駛。2020年2月，豐田出資4億美元，作爲戰略投資人領投小馬智行；3月，豐田宣佈與Momenta公司達成戰略合作，Momenta將爲豐田提供基於攝像頭視覺技術的高精度地圖及更新服務，共同推進豐田自動化地圖平臺在中國的商業落地。

其三，科技巨頭亞馬遜也一直關注自動駕駛賽道的機會。2019年2月，亞馬遜參與投資了美國電動卡車初創公司Rivian以及自動駕駛汽車公司Aurora。同年9月，亞馬遜CEO貝佐斯稱，已經向Rivian提交了10萬輛電動卡車訂單。Rivian目前未實現量產。2020年6月26日，亞馬遜稱已經與美國自動駕駛初創公司Zoox簽署一份收購協議，在追求無人駕駛的道路上更進一步。

在新進入者的不斷衝擊下，Waymo自動駕駛的戰略發展方向開始進行重大調整。一方面，Waymo做出了股權融資的決定，從獨自前行改爲強強聯合。成立至今，Waymo從未對外融資，完全依靠谷歌的不斷投入發展至今。谷歌一直以來非常看好自動駕駛的前景，寧願投入鉅額成本、承擔風險自行研發，也不願出售Waymo股權。Waymo本輪融資除了財務投資者外，還引進了麥格納、AutoNation兩家零部件公司作爲戰略投資者，爲Waymo汽車零部件保供合作提供條件。或許Waymo逐漸意識到，發展自動駕駛靠單打獨鬥是不行的。引入投資者不僅能夠實現風險共擔，還能發揮戰略投資者的協同作用，提升自身的運營效率。本次Waymo對外融資的決定對於競爭者來說是一個重大信號。

另一方面，Waymo打造共建聯盟網絡，迅速推進商業化量產。不得不承認，谷歌自動駕駛的野心使得車企對Waymo長期保持警惕的態度，打破車企的不信任，共建聯盟網絡已成爲Waymo的當務之急。未來Waymo仍將專注於自動駕駛平臺，而將整車生產、顧客運營等環節留給產業鏈合作者。自動駕駛領域競爭激烈，Waymo與沃爾沃汽車合作，對自動駕駛行業發展無疑是積極的信號，可以通過將部分工作交由合作伙伴，更快速、高效地實現產品落地，也有助於其在未來幾年將自動駕駛平臺WaymoDriver推向國際市場，實現雙贏。但這對特斯拉等一衆從新能源車向自動駕駛邁進的競爭對手來說是噩耗，它們原本具備的整車生產、產品運營等優勢或將不復存在。

總之，自動駕駛是一個充滿夢想和機會的行業。作爲自動駕駛的“元老”，Waymo已經成爲業內領航者，一旦技術瓶頸、成本問題實現突破，未來也許是特斯拉最大的競爭者，甚至是終結者，讓我們拭目以待。

（作者系經濟學博士，供職於工行）