作者： 邱智麗 陸涵之

[ 預計2025年共享電單車投放車輛可達到800萬輛，收入規模將達到200億元。 ]

共享單車戰火已熄滅，外界都在猜測電單車是否會成爲新戰場。

艾媒諮詢數據顯示，2019年中國共享電單車數量已超過100萬輛，預計2025年共享電單車投放車輛可達到800萬輛，收入規模將達到200億元。

在今年，電單車市場出現新變化。除了早已入局的哈囉出行，滴滴青桔、美團也開始加速電單車佈局，行業格局瞬息萬變。

三巨頭再戰電單車市場

共享出行三巨頭在電單車市場再次交鋒，一場新的戰爭正在醞釀。

電單車是整個共享出行業興起較晚的細分領域，與共享單車主打1~3公里的出行場景不同，電單車目標場景則是3~10公里。哈囉出行最先佈局電單車市場，早在2017年年底哈囉推出電單車業務，考慮到政策和安全問題，特意將該業務定義爲“助力車”而非“電單車”，並將電動車車速從普遍意義上的40公里/小時，降低至20公里/小時。

截至2020年2月底，哈囉助力車入駐320多個城市，主要集中於二、三線城市。在今年4月份的媒體溝通會中，哈囉出行執行總裁李開逐向包括第一財經在內的媒體表示，助力車會是今年高速發展的業務，增量速度趕超單車，並且已經實現盈利，市場份額達到70%。

但後來者已經開始以超強攻勢侵蝕其市場份額。

一位接近滴滴的人士向第一財經確認，6月滴滴電單車的日訂單量已經達到350萬次。這一數字距離滴滴4月宣佈的“0188”目標，仍然有距離。“0188”目標爲：3年內實現全球每天服務1億單；國內全出行滲透率8%；全球服務用戶MAU超8億。有消息稱1億單目標中，四輪車將承擔5000萬單，新戰場兩輪車和國際化分別爲4000萬和1000萬單。

根據滴滴創始人程維在6月滴滴八週年慶上所透露的數據看，兩輪車在6月的日訂單量超過千萬單，已經達到預設目標的四分之一。這一目標驅動下，增長較快的電單車勢必是滴滴的發力點。

佈局方面，滴滴電單車與單車同時推進。滴滴青桔向第一財經表示，滴滴電單車和單車的佈局幾乎是同步的，2018年初滴滴同時推出青桔單車和街兔電單車。

2019年6月，滴滴宣佈將單車事業部（內部代號“海棠灣”）、電單車事業部（內部代號“黑馬”）正式整合升級爲兩輪車事業部（內部代號爲“海馬”）。

目前，單車與電單車品牌統一升級爲青桔後，整體在全國超過150個城市運營。

對青桔而言，電單車有效補充了單車服務觸達不到的場景。青桔向第一財經表示，單車核心解決1至3公里的出行需求，而電單車有效銜接了單車與遠途四輪之間，用戶對於3至10公里中短途出行的需求。在業務和產品上，更加完善了用戶出行需求的場景閉環。

在未來規劃上，青桔與哈囉不同，青桔表示會根據用戶需求，優先三四線城市。

在戰略上，美團也將共享單車和共享電單車在業務架構中的重要性一再提高。

從美團業務佈局看，充電寶、兩輪車業務都是美團2020年的核心發展業務。美團創始人王興曾在2019年第三季度財報電話會議中表示，共享單車將是2020年核心的投資領域。在今年4月，美團曾傳出下單百萬輛共享電單車的消息，對此美團並沒有回應。根據業內人士估算，美團的單車訂單價格在10億元左右。

6月16日，美團宣佈一項組織架構調整，將原LBS平臺下屬充電寶業務部、兩輪事業部、公交業務部、地圖服務部調整至美團平臺，相關負責人向美團平臺負責人李樹斌彙報，李樹斌繼續向聯合創始人王慧文匯報。

將兩輪車事業部納入美團平臺，是爲了進一步加強線下線上流量品牌一體化，強化美團平臺。

兩輪車服務屬於本地生活服務鏈條上的一環，發展單車業務美團將進一步完善本地生活服務生態。美團方面向第一財經表示，美團上半年共投放了幾十萬輛共享電單車。

政策鬆綁，有盈利空間

共享電單車驟然成爲巨頭角逐新戰場，與政策鬆綁密切相關。隨着新國標《電動自行車安全技術規範》於2019年4月15日落地執行，共享電單車迎來廣闊的市場空間。

電動車“新國標”落地之後，政府轉而開始鼓勵有序的共享交通發展，給原本受到政策限制的共享電單車行業帶來發展契機。此外，相較於單車業務，共享電單車具備高週轉率、高客單收入以及成熟的智能化管理模式，因此盈利前景可期。

對於平臺而言，電單車客單價高是一個吸引因素。青桔方面向第一財經表示，電單車具有收入高、行駛的公里數高、客單價高、丟失率低等優點。不過，電單車定點取還車的特質，對平臺運維的軟硬件能力要求也更高。

“電單車在3公里以內可以視爲單車的消費升級，在3~5公里的通勤範圍內可以視爲單車的場景拓展。對於單車競爭已經成爲紅海的三巨頭來說，升級可以提高用戶ARPU(每用戶平均收入)，場景拓展也可以提高行業天花板。”青桐資本投資副總裁李政雲告訴第一財經。

此外，在“新基建”大背景下，包括換電服務在內的兩輪基礎設施服務有着更廣闊的想象空間，這是一個同時面向B端和C端的生意，依賴於兩輪能源網絡基礎的搭建和完善，可以撬動更多的資源，構建更爲多元穩健的商業生態。

財務模型能否“跑得通”

單純從財務模型來看，共享電單車的確是一門跑得通的生意。李政雲認爲共享電單車業務模型，收入端爲電單車客單價×日均單量，成本端爲運營人員工資+電瓶調度物流成本+日常維護費用+單車折舊。目前核算下來每日盈虧平衡點約爲4~5元，基本是1.5單的客單量。考慮到後疫情時代電單車的主要場景將會是3~5公里的中短途通勤，同等距離的其他私人交通工具的費用都遠大於目前3元左右的電單車客單價，因此總體UE模型（單位經濟模型）跑得通。

但理論上的財務模型成立，並不意味着實踐過程中一定跑得通，共享電單車是否會重蹈單車覆轍，邁入燒錢、補貼、鋪車大戰，市場仍充滿疑問，甚至各家佈局電單車的初衷也並不相同。

李政雲認爲，由於哈囉自身就是共享單車企業，所以電單車業務是利潤中心，對於UE模型（單位經濟模型）和盈利的要求比較高；而美團、滴滴一定程度上是將共享單車作爲流量入口，對盈利的要求相對偏低，更強調引流和單車業務對其他主要利潤中心的協同作用。

“可觸達程度和產品力，也就是投放數量和分佈，是共享電單車的核心競爭壁壘。”李政雲表示。不過從目前來看，三家在單車上的綜合管理實力不相上下，騎行體驗上的差異，也可以通過與上游供應鏈的協調進行改進，核心競爭力差異並不明顯。因此如何通過內部協調，防止出現自相殘殺的情況，促進行業健康發展，是共享單車教訓之後，行業內需要認真思考的問題。

在一位業內人士看來，共享電單車不會重蹈單車覆轍，一個重要的原因就是政府對於電單車的管理處於包容審慎的狀態，在經歷共享單車狂飆式發展之後，政府對於兩輪出行規範化運營積累了不少經驗。

限制電單車瘋狂發展的，還有一再被強調的安全要求。2018年5月，新強制性國家標準《電動自行車安全技術規範》發佈，於2019年4月15日正式執行。新國標將安全性放在首位，從整車安全、電氣安全等多個方面進行嚴格規範。

針對共享這一特殊使用場景，共享電單車運營商也需結合入駐城市的消防安全需求，制定個性化的基層場站建設和管理方案。

“共享電單車不會出現所謂的補貼燒錢大戰。共享兩輪發展至今，已經不是早期的野蠻生長、無序投放時期，用戶和城市都需要企業能有更加成熟理性的健康運營模式對待開城城市。如何能利用好平臺的大數據，結合路面管控，反哺給城市更成熟理性的運營管理，讓城市便捷有序，也能進一步降本增效，這是企業需要一直深耕迭代的功課。”滴滴方面告訴第一財經。

因此融入城市系統的能力和運維能力是決定三家市場規模的關鍵要素。

當下共享電單車的市場準入門檻、投放監管準則仍處於模糊狀態，不少城市都採取了“不鼓勵發展”態度，投放需要經過車管所、交警隊等多個部門的同意，包括上海松江區、廣東佛山、甘肅蘭州等地區，都對共享電單車進行了整治，對於無牌、無准入、無安全頭盔的電單車採取了清運措施。針對准入制度，哪些公司可以投放，准入的標準是什麼，如何覈定投放量等，仍是共享電單車落地的一大難點。

哈囉出行電單車事業部總經理彭照坤認爲，共享電單車市場仍處於早期。作爲兩輪大國，國內兩輪電動車近3億市場保有量，日均騎行需求超過7億次。而目前整個電單車市場高峯期日訂單量，還沒有一家達到1000萬次，市場空間巨大。

不過共享電單車儼然已經成爲巨頭之間的遊戲，對於新創公司而言機會窗口已經關閉。

李政雲告訴第一財經，對於創業公司而言，共享電單車前期渠道、用戶和場景的投入成本太高，幾乎沒有投資機構願意再燒錢做一個共享單車平臺。目前除了三大巨頭之外，可能切入這塊市場的還有上游供應鏈端，如電池或電瓶車製造商。但他們對於共享經濟的運營模式還非常陌生，在沒有外部資本加持的情況下，進入一個前期需要大量燒錢的領域，可能性比較小。