1989年，是底特律车展更名为北美国际车展的第一年。在这次车展中，雷克萨斯这个刚成立不久的豪华品牌，发布了他们的旗舰车型：LS400。

第一代雷克萨斯LS400

无独有偶，同样是初生牛犊，英菲尼迪也带来了他们的旗舰：Q45。

英菲尼迪Q45

东邪西毒的两强局面就此形成——至少英菲尼迪那时候是这样认为的。

一般认为日系车企发展豪华品牌离不开泡沫经济的繁盛。实际上在这之前，日系产品凭借其高品质、低油耗以及低价格在70年代末的第二次石油危机期间于北美市场迅速崛起。然而这类主打性价比的产品，作为企业的重要收入来源自然没问题，但要凭借他们提升品牌力，这些在北美消费者心中早已建立价廉物美形象，缺失个性的产品，显然还没达到这个高度。

初代AcuraLegend，1986-1990年

首先意识到这一问题的是本田，他们在1986年率先推出面向北美的豪华品牌Acura，在同样讲究豪华感之余，意图凭借日系车既有的高可靠性、低油耗抢占市场。

除此以外，1985年广场协议的签订也是诱因之一，它的签订使得日元大幅升值，日本出口竞争力大受打击，这也导致日系车企业绩大幅下滑。日本制的物美价廉产品也因此难以带来十足利润。

车企转而开发拥有极高附加价值的豪华车，与欧美豪华品牌竞争，也成了必然。

初代雷克萨斯LS，1989-1994年

在这一背景下，雷克萨斯与英菲尼迪在泡沫经济最繁盛的1989年，正式诞生，前者带来了各方面相对保守的LS，后者则是一台即便用现在的眼光看来，依旧有着独到之处的Q45。

初代英菲尼迪Q45前期型，1989-1993年

日产CUE-XConcept，1985年

与造型规规矩矩的LS相比，Q45正如其当年的广告语JapanOriginal般，简洁之余更是充满了日本人对豪华车的新式理解，除了那继承自日产CUE-X概念车的锐利线条以外，其最大的特点，则是没有设计进气格栅的前脸，这和当时热衷于采用大量镀铬材质装饰前脸的对手不同，而一个硕大的英菲尼迪铭牌，被安置在前脸正中间。

复杂精致的初代英菲尼迪标志

这个英菲尼迪标志看似普通，但里面大有文章，其采用了日本传统的七宝烧技法制成，小小一块牌子，蕴藏的却是日产工程师对"豪华"的一种理解。

英菲尼迪Q45的内饰

不仅外观特立独行，Q45的内饰材质也让人咋舌。常见的实木饰板并没有出现在它身上，取而代之的，则是采用"蒔絵"工艺，名为"KOKONインスト"的饰板。

KOKONインスト（音：Insuto）饰板

"蒔絵"是日本漆器制作的一种技巧，当时英菲尼迪甚至还找到了专门制作漆器的工坊：坂本乙造商店负责打造Q45的内饰面板。

除了外观内饰，Q45还有很多足以碾压对手的地方，例如高配车型配有油压式主动悬挂，出口车型配有四轮转向HICAS等等，甚至还提供18K金制的金钥匙作选装。

选装价高达52万日元的金制钥匙

而在动力方面，Q45更是全面超越同级，排量高达4.5L的V8发动机在日本本土虽受限于刚实行不久的280ps规制，但出口版本则拥有高达300ps的输出。同时，虽然是一台旗舰轿车，但当年曾有幸试驾这款车型的媒体颇为一致地认为，对比同期主打平顺表现的LS400，Q45显得更为Sporty，考虑到出口版本部分型号甚至配有尾翼以及BBS轮圈，这样的评价还是颇为靠谱的。

为了打开北美市场，大排量高输出的V8发动机必不可少

强到骨子里的Q45除了在北美市场对抗雷克萨斯LS以及一系列欧美品牌以外，在日本市场也以日产英菲尼迪Q45之名发售，对标LS的日规版本Celisor。当年Q45的新车价格为542万日元起，作为对比，Celisor则叫价491.4万。

然而，这台强调JapanOriginal，拥有如此产品力的车型，最后却在与LS的直接对垒中败下阵来。排除掉销售渠道不足的问题，Q45自身的诸多特色在消费者眼中不仅与审美不符，甚至矫揉造作。英菲尼迪也不得不在4年后推出第一代Q45的中期改款车型，取消了七宝烧铭牌，以豪华车常见的多条幅式进气格栅取而代之，KOKONインスト内饰亦被废除，改用流行的实木饰板。

初代英菲尼迪Q45后期型，1993-1997年

如此一来，Q45似乎变得更符合消费者需求，然而此时的市场已经被LS占据，Q45难以再谋求一席位。它最终完败于看似保守但稳中求进的LS，英菲尼迪的首次尝试，也因为第一代Q45而宣告失败。

第二代英菲尼迪Q45，1997-2001年

到第二代时，Q45已完全沦为日产CIMA的换标车，仅细节上有差别。虽然CIMA贵为日产的旗舰车种，但与疯狂的初代Q45相比已不可同日而语,剑拔弩张之感早已消耗殆尽。至2008年，受到英菲尼迪G系车型崛起等影响，一直表现不佳的Q45，还是走进了历史。虽然晚景凄惨，但英菲尼迪当年那份用于尝试的勇气，依旧留存在车迷心中。

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