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礪石導言

在國內的造車新勢力中，小鵬汽車被稱爲是汽車界中的“小米”，但小鵬汽車能複製小米的成功嗎？

文/張軍智  編輯/金梅

來源/礪石商業評論（ID：libusiness）

2011年8月，小米手機橫空出世，此後很快席捲市場。雖然沒有自己的核心元器件，沒有自己的製造工廠，沒有線下的渠道，但憑藉着互聯網銷售，代工廠的加工，MIUI系統的加持，小米還是大獲成功，成爲中國商業發展歷程中的一個現象級事件。

小米的成功給很多創業者帶來了啓發，令他們看到了通過互聯網模式顛覆各種傳統產業的可能。此後幾年，“互聯網+”在各個行業快速滲透和發展，這其中就包括體量巨大的汽車產業。

衆所周知，傳統汽車製造業有着極長的產業鏈條和高度專業性和技術特徵，各大車企經過幾十年高築的技術壁壘，是外來行業進入該領域的最大困難。另外，汽車市場是一個強者愈強、弱者愈弱，“馬太效應”佔主導的成熟市場，這種市場往往留給新入局者的空間非常有限。

但隨着汽車智能化、電動化的發展，傳統燃油汽車發動機和變速箱這兩個價值最高、最具技術壁壘的部分，不再佔據核心地位，三電（電池、電機、電控）和自動駕駛成爲一輛車上最值錢的技術。連傳統汽車業內人士也表示，“車子經過一百多年的累積，車本身是非常成熟，未來的汽車實際上在互聯網技術、電池技術上的開發戰略比例要遠遠大於在機械方面的開發。”

這樣的產業發展趨勢，很大程度上抹平了傳統車企的技術優勢，因爲它們似乎在智能化和電動化領域的積累並不比新入局者高多少，甚至一些創業車企的動作可以更快，比如美國的特斯拉汽車。

在這樣的行業大勢之下，一衆有着互聯網創業背景的車企創業者們看到了“彎道超車”的機遇和行業發展的“風口”。從2014年之後，許多打着“互聯網+電動”標籤的企業紛紛入局造車行業，國內一度多達50多家，被媒體稱之爲“造車新勢力”。

然而5年之後的現在，造車新勢力們目前只有8家企業在銷售自己的產品，大部分未量產就已停擺，比如拜騰燒光84億仍造不出量產車，賽麟資金鍊斷裂陷入停擺，博郡也宣佈放棄造車……顯然，即便是電動汽車，其複雜與艱難程度，也遠遠超出了新勢力們的預料。不過在行業大浪淘沙之下，也有極個別的造車新勢力，比如今天我們要講的小鵬汽車，還是有着不錯的表現。

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造車新勢力中的小米

根據全國乘用車市場信息聯席會發布的數據，2019年，小鵬汽車全年累計銷量達到了16608輛。對一家初創車企而言，這一成績還是值得肯定的。因爲2019年下半年，新能源汽車受燃油汽車因國六標準實施導致恐慌性拋售，以及新能源汽車補貼退坡等雙重因素影響，整體銷售出現了斷崖式下跌，像比亞迪與北汽新能源的同比跌幅都超過了50%，但小鵬汽車的銷量走勢並未出現太大波動。

另外，小鵬汽車的車主中，C端用戶佔比達到了80%以上，企業用戶數量佔比遠低於一些新能源車企，這也說明，小鵬汽車是真正具備一定市場競爭力的產品。而且相比一些造車新勢力因急於推出量產車，而導致產品上市後，問題頻頻，一直穩紮穩打的小鵬汽車，品質也更爲出衆。連車評界大V，被稱爲“電動車反派大王”的王銅根都認爲，小鵬汽車在機械素質上“意外的”優秀。

小鵬汽車成立於2014年，是由UC創始人何小鵬、YY創始人李學凌、阿里蔡崇信、小米雷軍等數十位互聯網大佬投資成立的互聯網電動車企。經過四年醞釀，2018年，小鵬開始向市場交付車輛。

在國內的造車新勢力中，小鵬汽車被稱爲是汽車界中的“小米”。這不僅體現在小鵬汽車的發展路徑與小米類似——依靠供應商實現各種功能，產品定價親民，面向的是年輕的科技羣體，運營上精打細算，產品上先走量再進軍高端……而且也體現在小鵬汽車創始人何小鵬與雷軍的關係上。何小鵬一直視雷軍爲自己的人生導師，他曾動情地寫過一段話：“人生需要導師，創業的路上也需要貴人，對我而言，雷軍就是這樣的導師和貴人。無論是UC，還是小鵬汽車，雷軍都是我的天使投資人，也都給了我很多正確的建議。”

與雷軍看準了智能手機普及的“風口”一樣，何小鵬也看到了汽車產業智能化、電動化的風口，“智能汽車將帶來一場時代性的變革，和功能手機到智能手機的轉變一樣，汽車需要有更強的計算、網絡和交互能力，它不再僅僅是一輛車，它也將是信息的智能載體，可以拉近你和世界的距離”。

從很多方面看，小鵬汽車都似乎在復刻小米的成功之路。不過在筆者看來，小鵬汽車並非小米，小鵬汽車也難以複製小米的成功。

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難以複製的時機

小米手機2011年橫空出世時，中國的手機市場正在從功能機向智能機轉型換代，智能機的需求呈現井噴式的增長。而在此之前3年多時間，智能手機市場在iPhone的影響之下，已經打下了堅實的基礎。如果沒有這股強大的市場需求，任憑小米如何努力，也很難做到一炮而紅。

市場的需求是小米成功的基礎和先決條件，但如今的電動汽車市場，顯然不同。汽車之家曾聯手德勤，對汽車市場進行調研，結果發現2000個調研樣本中，44%的用戶選擇燃油車；其次爲混動車（包括油電混動和插電式混動），佔比33%，純電動車則是吊車尾，佔比爲19%。

按理來說，新能源汽車可以享受政策補貼，在一些大城市還有上牌優勢，外加綠色環保，使用經濟等特點，爲什麼這麼多消費者寧可出油錢，也不願意買新能源的電動汽車？答案也很簡單，如今電動汽車的使用體驗與燃油車相比，完全處於下風。

首先是充電的問題，相比燃油車幾分鐘加滿油可以跑六七百公里，電動汽車的充電時間長則十幾個小時，短的也要幾個小時。而且，充電設備也不完善，很多小區的車庫都不匹配充電樁。駕駛新能源汽車時，需要浪費很多精力和時間在尋找充電樁的問題上。此外，燃油車完全沒有里程焦慮的問題，但電動車主則需要時刻提醒自己注意續航里程。

其次，燃油車的技術經過百年來的發展，已經非常成熟，駕駛體驗也更爲舒適，但電動汽車如今技術難言完美，網上我們也不時可以看到一些關於電動車趴窩、自燃的報道，而且在駕乘體驗上，一些電動車所謂的加速線性、剎車不暈等方面還在努力向燃油汽車看齊。

再者就是電池的問題，雖然如今的電動汽車續航能力越來越強，但是汽車電池是個易耗品，隨着使用次數的增多，電池的壽命會下降，而電池作爲汽車的主要動力，價格佔到了整車價格的一大部分，不管是維修、更換都成本奇高，這也導致新能源車輛的保值率很低……

與燃油車相比，電動汽車的種種體驗問題，讓很多消費者敬而遠之。所以說，包括小鵬汽車在內的造車新勢力現在所處的“風口”與小米手機當年的“風口”有着本質上的不同。另外，小米手機當年是第一家提出互聯網概念的手機廠商，在小米手機引爆市場之後，雖然模仿者衆多，但小米的先發優勢帶來市場效應，讓小米在與一衆同類型對手競爭中，佔據了很大優勢。而2018年才推出量產車型的小鵬汽車，面對的競爭格局顯然不同，在其之前既有比亞迪這樣的已經在電動車行業深耕很多年的對手，也有大舉進入中國，產品和技術引領行業的特斯拉，還有一些也在生產電動汽車的傳統車企，以及衆多有着資本加持的造車新勢力。可以說小鵬汽車一問世，面臨的市場就是一個殘酷的競爭市場。

從時機角度而言，小鵬汽車面臨的環境和小米完全不同。能不能在衆多的競爭對手中，最終勝出，需要比拼的因素還非常多。

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難以複製小米的模式

手機產業有着成熟的供應鏈體系以及代工體系，這也是小米當初在沒有自己核心元器件，沒有工廠的情況下，可以以較小的投入，實現規模量產的基礎。小鵬汽車採用的也是類似的策略，以其最新款P7轎車爲例，其採用的就是博世的智能剎車控制、寧德時代的高能量密度電池、iBooster智能制動、智能連續主動減振系統和高性能三合一電驅。而在小鵬第一款汽車上市前，其選擇的也是通過與海馬汽車合作，以“代工模式”進行生產製造。

但與手機的性能和工藝很大程度上取決於供應商能提供什麼樣的芯片、代工廠的工藝水平高低不同，電動汽車的技術方向卻通常是由車企所引領，比如現在電動汽車很多前沿技術，就是由特斯拉所引領，而不是其供應商。而且代工生產的成本控制、生產質量、生產節奏，並不能完全掌控。可以說汽車產業與手機成熟的供應鏈體系與代工體系完全不同，智能電動汽車產業的高通、安卓、富士康還遠未成熟。

而要解決這些問題，除了自己加大研發力度，最好的方式就是自己建工廠。但如此一來，這將讓互聯網造車新勢力，進入一種重資產的模式之中。蔚來汽車CEO李斌曾表示，沒有200億不要造車。但實際上，縱使有200億也不要輕易嘗試。蔚來汽車曾經4年就燒掉了200多億，生產吹風機的戴森公司醞釀6年，投入了180多億的造車項目，也最終關停。小鵬汽車在廣東肇慶的自建工廠，一二期投入也多達100億。

重資產模式帶來的問題是產品很難做到“性價比”的優勢，而性價比恰恰是小米模式的核心特色之一。當初小米手機之所以引爆市場，從消費端看，就是產品的性價比很高。但小鵬汽車顯然很難做到這一點，比如上市的首款汽車G3，政策補貼前價格在20萬以上，補貼後，也達到了13萬以上，雖然與同行相比，價格已經顯得很親民，但在整個汽車市場中，這樣的價格難稱有性價比的優勢。同樣的價格，用戶會有很多選擇。

重資產模式帶來的問題不止如此，更大的問題是，其將大多隻具備互聯網背景的造車新勢力，帶入了一個更復雜的工業製造領域。工業製造環節衆多，大到涉及到空運、海運、陸路運輸，涉及原材料生產、企業間的協同，細緻到每臺機牀的用料情況、即時的加工精度、設備是否需要保養，以及即時發生的財務數據。如此巨大的網絡體系、如此細緻入微的管理系統，是造車“新勢力”所無法想象的，也是他們如今連量產車交車都費勁的原因所在。

正如當年戴森準備跨界進入汽車領域時，阿斯頓馬丁的CEO說過的一句話：“我想戴森可能低估了造車的困難程度，祝他們好運”。即使強悍如特拉斯，其曾預計在2017年底可以達到每週生產5000輛Model 3，但這一目標一再被推後，直到2018年第二季度末才勉強實現。馬斯克也一度因爲產能的問題，寢食難安。他不斷講述着自己是如何空降工廠在地板上過夜，解決生產問題的。特斯拉的狀況並不是一個特例，事實上它已經比很多造車新勢力的情況好了很多。小鵬汽車雖然在這方面表現不錯，但2019年，小鵬汽車完成的16608輛銷量，離計劃的4萬輛依然相去甚遠。

小鵬汽車在廣東肇慶準備自建工廠後，一度進展緩慢。原因竟然是買不到土。何小鵬感慨，造了工廠才知道，買土原來是一件很複雜的事情。他以前一直覺得買土沒什麼了不起。他還向媒體透露，爲了滿足衝壓車間的需求，僅水泥就花了一個多億，才把地基打造好。管中窺豹，種種信息所表明的是，小鵬汽車等造車新勢力在工業製造方面，還有很大的短板。而這也影響着它們的產品品質、運營效率、未來前景……

回來來看，上述工業製造的問題，對小米而言卻不存在，手機代工廠的工藝、技術與體系已經非常成熟。這是小鵬汽車在汽車製造領域難以模仿和複製的。

小米模式的核心理念是以用戶思維主導運營理念，其在生產手機以前，就做了MIUI系統，並通過社區來吸引用戶，瞭解用戶需求，優化MIUI系統。當小米的用戶基數已經很大後，小米再做手機是水到渠成的事情。如今的造車新勢力也喜歡說自己比傳統汽車廠商更懂消費者，更懂中國消費者，甚至認爲傳統汽車廠商的工程師們是閉門造車，結果它們生產的汽車往往有個特點，就是花裏胡哨的功能非常多，屏幕非常大。但這是消費者購買汽車最看重的嗎？

事實上，傳統汽車廠商對消費者的研究，遠不是新勢力們所認爲的。比如一直在中國市場暢銷不衰的奧迪，十幾年前在中國建研發中心時，就要求工程師一半時間必須在中國，甚至住到用戶家裏，瞭解用戶對功能的需求，不僅瞭解高端消費者對功能的需求，甚至瞭解中國在美學、藝術、流行色等文化方面變化的趨勢，以及與歐洲等其他市場的不同。所以你要說小鵬等造車新勢力比奧迪更懂中國消費者，恐怕令人難以信服。

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是不是一個賺錢的生意

成功的商業模式，必須是一個能產生利潤的模式，通俗地說，就是能賺錢。小米憑藉着自己的創新模式，2011年手機問世之後，用了三年時間做到了行業第一。手機產品能夠實現快速的現金流回籠，並且迭代快，每年一更新的週期，產品線也可以鋪得很寬。之後手握大把現金後，小米又開始構建自己的生態鏈，之後，小米電視也拿下了中國第一，同時小米手環，移動電源，平衡車等斬獲了十多個第一，小米生態鏈上的企業多達上百家，一些已經成功上市。

通過規模化以及生態鏈的打造，小米產品雖然性價比很高，但其商業模式本身還是有不菲的利潤。但汽車產業則完全不同，作爲耐用品，其價格高，消費購買頻率低，需要投入很多資源做營銷和服務，如果沒有較高的利潤，其很難成爲一個賺錢的生意，也自然難以長久下去。

但目前中國的造車新勢力，還都在依靠“燒錢”造車。沒有源源不斷的融資來補上資金的缺口，企業隨時會關門。以造車新勢力中的領頭羊蔚來爲例，其2016年-2019年，四年累計虧損額分別爲25.7億元、50.2億元、96.4億元、109.622億元。“賣一輛、虧一輛”的蔚來一度面臨崩盤，雖然今年獲得了合肥市政府超百億元的融資，但按照蔚來創始人李斌的話說，蔚來不過是從重症監護室轉到普通病房。有着衆多資本加持的蔚來尚且如此，其他造車新勢力的日子也難言輕鬆。這也是爲什麼2019年，一批造車新勢力關門的重要原因。

小鵬汽車現在同樣要靠燒錢融資度日，在去年11月的廣州車展上，何小鵬曾表示月交付1萬輛可實現盈虧平衡，也就是年交付達到12萬輛。小鵬汽車現在距離這個目標有多遠，或許特斯拉可以做個參考。特斯拉2003年成立，作爲全球造車新勢力的代表，其突破10萬輛銷量大關，用了14年。有觀點認爲，中國的造車新勢力要達到銷量10萬的門檻，至少也需8-10年的積累。在鉅額虧損以及遙不可期的回報面前，資本已經動搖。去年小鵬汽車曾自信地表示，到2019年底，將使用股權與債權等各種形式完成300億元的融資。但事實上，小鵬汽車最近剛剛完成第C輪融資，融資額是5億美元。

當然我們也可以認爲，汽車產業投入巨大，前期積累過後，小鵬汽車會迎來爆發，成爲一個成功的商業模式。但是不要忘記，隨着新能源汽車補貼的退坡，以及傳統汽車廠商向電動汽車領域進行傾斜，造車新勢力未來將面臨更嚴峻的挑戰。正如有觀點認爲，一旦某天賣新能源比傳統汽車更賺錢，傳統車企翻牌即是。因爲從技術積累、生產體系、品牌影響、銷售渠道、售後服務等層面而言，它們的優勢非常明顯。即使現在，它們也佔盡上風。2019年，國內新能源汽車銷量排名前列的品牌，依然是比亞迪、北汽、榮威、奇瑞等傳統汽車生產廠家。

小鵬汽車什麼時候能成爲一個賺錢的生意，還要交給時間來回答。

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結語

如果靜態地來看小鵬汽車，其在造車新勢力中，還是一家頗爲優秀，且產品不乏亮點的企業。但是評判一家企業，我們還需要將其放到中觀的產業競爭以及更宏觀的時代洪流中，更全面，動態地去看待。中國的汽車市場，如今依然是燃油汽車的天下，很多新能源汽車的用戶，都是受所在城市車牌限制，不得已而選擇新能源汽車。而這些用戶很多都身處在上牌政策嚴格的一二線城市。事實上，這個羣體只佔汽車市場很小的市場份額，而且在這個很小的市場份額內，小鵬不僅要面對蔚來、威馬等造車新勢力的競爭，還要面對像寶馬、豐田、一汽、廣汽、長城、吉利等傳統汽車巨頭的電動車產品競爭，而它們造車實力要比小鵬強大太多，比如長城的電動車品牌歐拉2018年創立，2019年就取得了近4萬輛的銷量。除此之外，小鵬還要面對實力更加強勁的特斯拉競爭，而且與特斯拉全球搶奪市場不同，小鵬無論是技術實力還是資源、品牌，目前尚看不到全球化的可能。

小鵬汽車未來能否成爲一家優秀的車企，筆者不想斷言。但有一點是清楚的，小鵬不是小米，也完全不存在小米當年指數級增長的可能。

曾經小米手機橫空出世後，中國出現了一批互聯網手機廠商，但時至今日，除了小米之外，手機市場的大玩家依然是華爲、OPPO、vivo這樣的傳統手機廠商。當年樂視互聯網電視出現後，中國也出現了一批互聯網電視品牌，結果回頭來看，如今電視市場除了小米之外，主要勢力依然是海信、創維、TCL等傳統廠商。中國的造車新勢力，現在似乎也正在走向同樣的結局，只是這個結局裏能否有“小米”這樣的特例，現在還不得而知。

*參考及引用資料：

1.《互聯網企業爲啥都在扎堆造車？》來源：搜狐汽車

2.《消費者購車的時候爲何更傾向於燃油版的車輛？》來源：汽車觀察

3.《2019年將是造車新勢力的倒閉年》來源：基石資本張維