標緻雪鐵龍(以下簡稱PSA)首席執行官唐唯實(Carlos Tavares)曾把當下的全球汽車製造業形容爲“完全達爾文時代”,弱肉強食,那些不能適應優勝劣汰叢林法則的車企,將逐漸消失在無聲廝殺的紅海里。

現在,和PSA同屬法國陣營的競爭對手雷諾、及其遠在東瀛的聯盟夥伴日產,似乎在唐唯實所說的“完全達爾文時代”越來越艱難。今年上半年,雷諾全球新車銷售同比下滑35%,營收跌幅34%,整體虧損更是高達74億歐元(摺合人民幣約607億元),官方口徑,雷諾更是直接“甩鍋”日產,認爲後者的業績惡化是公司嚴重虧損的主因之一。

作爲雷諾-日產-三菱聯盟最大的銷量和利潤來源,日產的業績表現直接影響了聯盟發展的走向。在過去的2019年,雖然日產的各項核心指標已出現明顯滑坡,但該公司依舊以517萬輛的銷售體量佔據聯盟50%的銷量份額,重要性不容小覷。

新冠肺炎壓頂,日產的業績並沒有看到“V”字復甦的影子,相反,投資者們擔心的殘酷預期已逐漸得到了證實。日產在產品、管理和市場佈局上的種種弱點,正被疫情的放大鏡無情地暴露出來,身處調整期的深水區,關卡難跨,這家公司的新管理班子還有一場艱鉅的硬仗要打。

利潤虧損188億元

日產於7月28日公佈了2020財年第一季度(2020年4-6月)的業績結算,首席執行內田誠在發佈會現場表示,由於新冠肺炎的影響,新財年第一季度的總需求下滑了一半以上。生產端也遇到了很大難題,世界各地的工廠因疫情而被迫停工,即使是在維持基礎運營的少數工廠,產量也因需求下滑而一度被縮減。

顯性數據表明,日產在過去三個月累計銷售額爲1.17萬億日元(摺合人民幣約782億元),較去年同期減少50.5%,全球銷量爲64.3萬輛,同比減少48%。不僅銷量和銷售額雙雙腰斬,另一個關鍵指標,利潤最終呈現的數據上,日產這一季度的下滑幅度亦跌出新高度——

過去4-6月,日產營業利潤爲負的1539億日元(摺合人民幣約102億元),和2019年同期的16億日元(摺合人民幣約1億元)相比,下滑了9700%,虧損額達到同期盈利額的100倍。

純利潤更是虧了2856億日元(摺合人民幣約188億元),和去年的64億日元(摺合人民幣4.2億元)相比,同比下跌了4560%,虧損額接近同期盈利額的50倍。

利潤維度的50倍和100倍,並不是小數字。而縱向對比,我們可以發現,這是日產在上一財年第四財季利潤虧損後,連續第二個季度出現赤字,與此同時,也是日產最近11年來首次在財年的第一季度遭遇虧損。

在季度業績發佈的同一天,日產公佈了2021年3月期全財年的業績預計,首席執行官內田誠在新聞直播現場對外表示,公司全年的營業赤字或將達到4700億日元,同比下滑1059%,接近11倍,創下公司有史以來最嚴重的虧損紀錄。

在銷量的維度,這一財年的銷量預期亦不容樂觀,不僅全球銷量預計下滑16.3%,幾乎所有的核心市場都將面臨銷量同比下滑的困局。其中,北美和歐洲兩大市場下滑幅度均高於20%,分別是24%和23%,中國也將同比下滑4.6%,日本本土預計下降2.7%。

當然,這樣的預期,僅僅是建立在新冠肺炎不會大規模捲土重來的基礎上,如若第二波疫情繼續肆虐,最終結果或將更爲糟糕。由於收益和自由現金流非常艱難,日產決定這一財年推遲分紅支付。

在新冠肺炎影響最爲嚴重的美國市場,幾乎所有的汽車製造商都在上半年一蹶不振。根據近日已經對外公開的季度業績,美系陣營的通用汽車在4-6月累計銷量同比減少了34%,東瀛豐田則同比下滑34%,本田則同比減少了28%。

橫向對比,日產在美國49.5%的跌幅已超過大部分競爭對手,爲17.7萬輛,而在日產內部,北美地區全年銷量的預期也在全球墊底,預計跌幅將高達24%。

北美是日產的利潤奶牛,爲了拯救這一最爲關鍵的市場,日產在2019底就新擬了包括改善經銷商關係、加速新車換代步伐在內的扭虧戰略。但是,渠道變革需要時間,而新一輪攻勢中不可缺少的新車型、特別是SUV車型的集中上市又要等到2020下半年,所以在內田誠班子看來,北美的銷售頹勢很難立竿見影。

V型復甦何時到來?

當下,日產的情況究竟由多嚴重?

如果連續2年出現財年赤字,這將是繼經濟危機後1998-2000年連續3年陷入連續虧損的第一次,而該公司所面臨的經營低谷,不亞於20年前的破產危機。另外,自經濟危機以來,這也是日產11年來首次出現年度分紅延期。

作爲日本排名第二的汽車製造商,日產當下的遭遇不僅吸引了業界人士的關注,就連日本本土發行量最高的幾家產經媒體,對該公司最新財季的相關報道也格外引人注目——

其中,《讀賣新聞》以《銷量持續下滑》(販売減止まらず)爲題,發表了“如若日產不能走好電氣化轉型的關鍵一步,後續將繼續面臨更艱難困境”的評論;《日本經濟新聞》也在《復興的前路道阻且長》(復活の道険しく)一文中指出,即使新政權啓動大刀闊斧的改革,最早也要一年半才能見效。

《朝日新聞》刊發了“世界銷量腰斬,經營改革停滯”(世界販売半減 構造改革も停滯)的論調,並在引言部分直接表態,即使新冠肺炎在今年不會大規模捲土重來,日產赤字也有進一步擴大的可能性。

沒錯,新冠肺炎的突襲,讓全球車市和汽車上下游產業鏈都遭遇了不同程度的創傷,但是,疫情“黑天鵝”的出現,對於每一家制造商都是公平的。越是身處艱難之所,一家企業的硬實力越是顯現,橫向對比,日產的處境遠比其它競爭對手艱難。

日本媒體曾做了這樣一個比喻:

同屬日系陣營的本田和豐田,只需在疫情突襲後臥牀療養,日產卻因自帶一系列的基礎疾病,很難在短期內恢復元氣。

業界普遍認爲,剛過去的6月份是“後疫情時代”的一個開端,已經有越來越多的汽車製造商從疫情困局裏喘過氣來,無論是生產還是銷售,最終呈現的數據已有回暖的傾向。但對於日產來說,今年6月的全球銷量依舊同比下滑47%,與豐田減少的26%和本田的16%,面臨的挑戰更加艱鉅。

根據豐田的預測,該公司7 -12月的國內生產有望恢復到疫情前的九成,斯巴魯也在7月下旬恢復國內工廠的正常生產,但反觀日產,位於櫪木縣的工廠直到7月依舊在調整生產,與同屬日系的競爭對手形成鮮明的對比。

日產一位不願意透露姓名的高管向日媒透露,公司扭虧爲盈的艱難局面,至少將持續到2022年3月期的後半段,纔有可能收穫階段性的初步勝利。

對於日產,這已經是最樂觀的情況。

文/北岸

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