出品 | 搜狐汽车·黑客

编辑 | 周航

[搜狐汽车·黑客] 特斯拉国内首个V3超充站（以下简称V3超充）去年年底落户上海金桥，不少车主早就对其实际表现翘首以待，今天终于见到“活”的了。赶在全国第三、北京第一座V3超充正式揭幕，我们简单体验了一把，现场的所见、所感，以下逐一与大家分享……

[·Space X的技术下放到充电桩上了？·]

就笔者来说，特斯拉V3超充充电效率如何？怎么实现的？这两个主要问题，优先级完全比不上全新的液冷充电线缆，原因如下……

第一眼看到V3超充的外观，与V2超充几乎没有变化，变电和充电模块全部集成在了充电桩背后的大箱子里，展示出来的充电桩只是枪头（内含一个小主板）。

但看到充电线缆（粗细）和拿起来的手感（重量）全变了，原因在于V2超充采用了液冷的线缆，内部绝缘、散热的材料降低了不少。而液冷带来的全新充电架构变化，让原本那一排只有枪头职能的充电桩，里面增加了线缆的液冷机构。

简单概括液冷线缆的"隐性"好处：能让充电桩一直保持最佳的输出状态，不会因为过热而损失充电功率，让充电的高效区间能够维持更长时间。

这种有悖于电流越大、线缆横截面积越大，二者成正比惯性思维的充电线缆，原因其实很简单：国标电桩有标准，特斯拉虽然更换了国标接口，但这个行为是主动的，不受制约。

具体来说，现阶段国内其它品牌的充电桩，如笔者自用慢充桩的4芯6方乃至直流快充的充电线缆，都是按照国标充电接口标准制造的，有模板、有规范只需把绝缘和散热的胶皮做到位即可。

而特斯拉V3超充的充电线缆，表面上是充电桩的一部分，但实际上可以算得上一个技术层面更高端元件。

为什么用“高端”这个词？还真是没有一点吹捧的意思，看完以下笔者的经历大家就懂了。

我同事的《新出行战国》系列文章，本着“新出行、大出行”的理念，此前出过一期关于当红运载火箭企业Space X的，出于好奇，笔者也查阅了很多关于Space X和运载火箭的资料。

新出行战国-Space X文章配图

然后我发现：国内与特斯拉V3超充液冷充电线缆相同诉求的线缆，包括材料与设计的研究，全都是与运载火箭相关的博士论文。所以，当笔者亲眼见到相比V2超充变细、变轻的充电线缆时，第一反应才会有了本文标题的“高效补能的黑科技让我联想到了运载火箭”。

[·V3超充有多快？·]

关于这个问题，此前特斯拉官方以及海外已落地的V3快充都给出了答案：充电功率最大250kW，这个数据也出现在了特斯拉一成不变的变电+充电一体式设备铭牌上。电桩输出端单枪500V的电压上限倒是中规中矩，631A的最大电流相比V2超充的192A，增加了2倍多。

而充电作为一个电桩与车辆两方的事，自然还要考量接收端的承受能力。想要达到250kW的最大充电功率，车辆本身也满足两方面条件：第一，满足电池低电量充电速度快的“剧场效应”是必须的。第二，不同电池类型（老的18650还是新的21700），电池的状态以及温度、湿度等客观因素都是关键。

那么实际充电能达到250kW吗？能、但无法长时间持续。

从我们在现场的实际体验来看，低电量状态下的

Model 3(参数|图片)长续航版（75kWh版本），凭借大于标准续航版的电池容量、21700电芯以及准新车，在开始充电阶段达到了250kW，但由于持续时间不长，等到我们拍摄之时，已经降到了200kW出头的水平，但这已经远超特斯拉V2超充了。

相对于250kW这个更被人关注的数据，特斯拉V3超充对外宣称的15分钟续航增加200km，倒并不难实现，只要不是老的18650（使用多年的老款

Model S(参数|图片)和X），实际充电中基本都能达到。

[·V3超充是怎么做到的？·]

此前我们文章中多次提到一个概念：充电桩其实就是一个变电设备（变压器），把电网的高压转成所需的、合适的电压。所以从表面上看特斯拉的V3超充，增加配电的容量、把“蛋糕”做大，带来了前文电流增加了2倍多的充电效率提升。

深入分析实现方法，其实V3和V2一样可以用“共享”这个关键词来概括，只不过主角变了。双枪为一组的V2超充，是同时充电的两台车之间分享一块“蛋糕”；而V3超充则是所有充电枪（V3全站）之间共享一块更大的“蛋糕”。

具体来说，V2超充两台车分享的是135kW充电功率的“蛋糕”，先来充点的多得，可分到最大80kW。而V3理论上是4个枪共享1000kW的“蛋糕”，即每个充电的车辆都能独享250kW的充电功率。

当然了，先期在国内投放的V3超充还没有达到“最终形态”。我们在北京华贸特斯拉超充站现场看到的是：在两台车同时用V3超充充电的情况下，每台车都能分到100kW+的充电功率。即便如此也依旧更快了，朝着充电效率更接近燃油车加油的方向更进了一步。

简单的算一笔账，如果用户在电池浅充浅放的30%-80%区间充电，那么充入相同电量的用时，V3超充能比V2超充节省至少20%，1个小时就是12分钟以上。

[·V3超充全面取代V2？·]

关于V3超充的成本相比V2提升了多少，伴随今年国产Model 3销量及充电需求的猛增后，保有量与超充电桩之间的车桩比等，涉及到商业机密数据的问题，我们都没有得到答案。但至少关于V3超充的布局，特斯拉给出了明确的方向。

首先，V3超充不会全面取代V2超充。原因在于不是每个超充站所在的位置，都能满足V3超充配电容量上“更大蛋糕”的需求，所以要根据各地不同的情况而定。而遵循的逻辑是：在配电容量不够的地区，电桩的数量优先；在增容没问题的地方，能建V3的地方绝不建V2。而因特斯拉超充站所需配电容量较大的特性，预计V2与V3同框的超充站将成为主流。

其次，老的V2超充将会迎来改造升级。从特斯拉的出发，这项举措的适用对象是那些使用率较高、充电经常排队的超充站，降低充电时长、提升用户体验。而从用户角度来说，接下来可以在常去的热门超充站，就能享受到更高效的V3超充。

[·写在最后：特斯拉超充的顺与逆·]

除了以上的新增超充桩布局逻辑，特斯拉很早就给出了今年在国内新建4000根超充桩，这背后“隐情”可以顺和逆来概括。

顺：顺应国产Model 3销量猛增，充电需求的增加，将超充这项虽然更多作用是为了卖车品牌特色的服务做的更好。

逆：新能源车充电桩成为7大新基建之一，特斯拉的大量新增超充也算是符合国家发展大趋势，但它只能本品牌使用特性，不符合要在全国建立充电网策略中的开放原则，实际上是“逆”。