软件，正在重新定义汽车，也在重新定义车企的竞争力。这一点，因为特斯拉的异军突起，变得毋庸置疑。

“特斯拉的生产线很早就对媒体开放了，无论你说它是超级工厂还是帐篷工厂，先进也好简陋也罢，都没那么重要，因为汽车在硬件的生产制造层面已无秘密可言，尤其是在电动车领域。”一位资深汽车媒体人对笔者表示，“但有一个部门，是特斯拉永远不会给你看的，那就是软件部门。”

可以说，特斯拉的所有神奇，都源于这个部门。2012年9月11日，特斯拉Model S车型完成了汽车史上首次整车OTA(空中下载技术)升级。这一颠覆性的技术就像给用户打开了魔法世界的大门，更让曾经不可一世的传统巨头体会到了“麻瓜”的惶恐。

自此，汽车在人们心中的形象彻底改变了，它不仅能像智能手机一样进行软件升级，甚至还能实现性能上的“进化”；而业内人士则惊讶地发现，特斯拉作为百年造车产业中新来的“门外汉”，竟然已通过采用与传统汽车制造商截然不同的底层电子电气架构，实现了对电子控制单元（ECU）的远程控制与升级。

2014年，特斯拉又先于全行业推出了Autopilot自动辅助驾驶系统，虽然负面消息众多，但也吃到了第一波红利。华尔街分析师表示，特斯拉的自动驾驶软件可为其贡献超过30%的毛利率。资本市场对特斯拉大为看好，因为它描绘了一个不再以传统三大件为核心的未来汽车发展图景。

今年1月下旬，特斯拉市值第一次突破1000亿美元，7月1日跨过2000亿美元，用时不到半年，而从2000亿美元到3000亿美元，只用了不到两个星期！目前特斯拉的市值，已经超过了第二名丰田汽车1763.7亿美元、第三名大众809.8亿美元、第四名本田455.5亿美元之和，成为了当之无愧的汽车公司市值之王。

此时，传统汽车制造巨头也终于承认了自己的落后。今年4月，大众集团CEO迪斯曾在内部交流中直言：“特斯拉的软件领先于大众和任何其他汽车制造商”。

而且，不只是那些看起来很炫酷的手机汽车交互功能，“最让我担心的是辅助系统功能。50万辆落地的特斯拉构成软件的神经网络，可以持续收集数据，并且每隔14天就为客户提供具有改进特性的新驾驶体验。今天没有其他任何汽车制造商可以做到这一点。”迪斯说。

行业也普遍认为，特斯拉是未来汽车移动生态系统中最重要的一家公司，这位置在未来10年不太可能发生改变。

为了避免成为汽车界的诺基亚和摩托罗拉，丰田与大众均已开启了激进的企业转型。去年6月，大众汽车集团创建了全新的Car.Software软件部门，后者已自今年7月1日起全年投入运营。截至今年年底，该软件部门的员工数量将达到近5000人。

然而，大众集团觉得这还不够，据外媒报道，今年6月，大众在集团层面设立了旨在抗衡特斯拉的T小组；在执行层面，现任奥迪首席执行官马库斯·杜斯曼推出了Artemis项目，他将其定义为“一个针对其他汽车项目的快速反应部门，专注于高度自动化驾驶的新技术”，其任务是帮助奥迪恢复其在汽车行业的科技技术领导地位。

据悉，Artemis已经获得了很大的自由度，不仅会开发新车，还将开发整个“车内生态系统”。 奥迪的In Campus技术中心和大众集团的软件部门Car.Software将为Artemis提供有力的支持。

相比之下，丰田在软件布局上更加坚决，通过设立独立公司给予软件研发更大的自主权。7月28日，丰田汽车宣布将于2021年1月成立一家新的控股子公司Woven Planet Holdings和两家运营子公司Woven CORE与Woven Alpha，专注于开发自动驾驶、新的汽车操作系统以及高清地图等软件业务。

值得注意的是，一向保守的丰田章男竟然自掏腰包，对新控股进行入股投资，此举可谓罕见。之所以一反常态，是因为有过惨痛的教训：2010年，丰田曾对特斯拉投资5000万美元，持股大约2.4%，但在2016年便甩卖了这些股票，错失了投资风口。这一次，丰田章男痛定思痛，不惜重金扶持新的软件公司，目标是再造一个丰田。

视线转回国内，在汽车新四化上走在世界前列的中国车企，也已意识到软件的重要性。长安汽车将在“北斗天枢”智能化战略的指引下，完成从传统的汽车企业到智能出行科技公司的转型；比亚迪董事长王传福明确表示，汽车产业在变革过程中，电动化其实只是上半场，智能化才是下半场；广汽新能源在接受水滴汽车APP采访时透露，目前企业拥有近500人的软件研发团队，未来还将进一步扩大投入；今年4月，上汽集团也宣布筹建软件中心，并向社会广泛招募相关人才……

但与此同时，对于究竟该在软件研发上下多大本，国内主机厂内部也存在不同的声音。“软件部门资金需求巨大，而且很难判断投入多少，什么时间能够见到回报，因此决策层也在犹豫，是不是要外包出去，或者由合作伙伴主导。”一位国内头部车企领导对水滴汽车APP表示。

事实上，我们看到很多主机厂已与华为、BAT等科技巨头，以及博世等国际顶级供应商达成战略合作，请后者为自己提供智能互联、驾驶辅助系统解决方案。

“说白了，都是钱的事。”有汽车分析师对媒体表示，“汽车制造企业必须想尽一切办法将成本保持在可控范围内，尤其是在类似软件开发这样他们原本并不熟悉的领域。”

毫无疑问，布局软件研发极烧钱，以大众为例，为了在2025年将汽车软件的内部开发比例从目前的不到10%提高至60%，集团要在3~5年内投入超过70亿欧元，全球相关员工人数预计将超过1万人。这显然是一般汽车制造商难以承受的。

但即便投入巨大，也仍要尽可能“自力更生”。丰田章男在接受采访时曾说：“此前很多年，我们是硬件制造商，软件从别人那里购买。但软件系统必须随行业发展不断改进和升级，一旦把软件任务交给别人，就意味着只能看着别人来实现升级。如果我们自己开发生产引擎和软件，可借此机会改进产品并创造价值。鉴于此，我们需要专注于软件系统。

换句话说，若只图眼前省钱省事，今后就会受制于人。

此外，还需要强调的是，仅仅一掷千金是不够的，国内车企在投入的同时必须想清，如何在软件层面做出自己的品牌特异性。同济大学人车关系实验室创始人马钧指出，当前中国制造的智能汽车，是没有文化，没有基因，更没有传承的。各个主机厂打造的智能汽车，都陷入了严重同质化的局面。

随着汽车制造商向出行服务商转型，品牌差异化将愈发依赖于用户运营。百度车联网事业部总经理苏坦曾对水滴汽车APP打过一个比方，“就像奥迪、大众和斯柯达，它们在底层技术上一脉相承，产品体验却千差万别”，而软件层面也是相同的道理。

如果企业不了解自己的用户，想不清自己的品牌定位和调性，即便在合作伙伴的帮助下快速上马了各种智能系统，恐怕也无法在未来竞争中脱颖而出。

文/殷楠

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