軟件決勝未來，大衆豐田已“重倉”，爲何中國車企猶豫了？
軟件，正在重新定義汽車，也在重新定義車企的競爭力。這一點，因爲特斯拉的異軍突起，變得毋庸置疑。
“特斯拉的生產線很早就對媒體開放了，無論你說它是超級工廠還是帳篷工廠，先進也好簡陋也罷，都沒那麼重要，因爲汽車在硬件的生產製造層面已無祕密可言，尤其是在電動車領域。”一位資深汽車媒體人對筆者表示，“但有一個部門，是特斯拉永遠不會給你看的，那就是軟件部門。”
可以說，特斯拉的所有神奇，都源於這個部門。2012年9月11日，特斯拉Model S車型完成了汽車史上首次整車OTA(空中下載技術)升級。這一顛覆性的技術就像給用戶打開了魔法世界的大門，更讓曾經不可一世的傳統巨頭體會到了“麻瓜”的惶恐。
自此，汽車在人們心中的形象徹底改變了，它不僅能像智能手機一樣進行軟件升級，甚至還能實現性能上的“進化”；而業內人士則驚訝地發現，特斯拉作爲百年造車產業中新來的“門外漢”，竟然已通過採用與傳統汽車製造商截然不同的底層電子電氣架構，實現了對電子控制單元（ECU）的遠程控制與升級。
2014年，特斯拉又先於全行業推出了Autopilot自動輔助駕駛系統，雖然負面消息衆多，但也喫到了第一波紅利。華爾街分析師表示，特斯拉的自動駕駛軟件可爲其貢獻超過30%的毛利率。資本市場對特斯拉大爲看好，因爲它描繪了一個不再以傳統三大件爲核心的未來汽車發展圖景。
今年1月下旬，特斯拉市值第一次突破1000億美元，7月1日跨過2000億美元，用時不到半年，而從2000億美元到3000億美元，只用了不到兩個星期！目前特斯拉的市值，已經超過了第二名豐田汽車1763.7億美元、第三名大衆809.8億美元、第四名本田455.5億美元之和，成爲了當之無愧的汽車公司市值之王。
此時，傳統汽車製造巨頭也終於承認了自己的落後。今年4月，大衆集團CEO迪斯曾在內部交流中直言：“特斯拉的軟件領先於大衆和任何其他汽車製造商”。
而且，不只是那些看起來很炫酷的手機汽車交互功能，“最讓我擔心的是輔助系統功能。50萬輛落地的特斯拉構成軟件的神經網絡，可以持續收集數據，並且每隔14天就爲客戶提供具有改進特性的新駕駛體驗。今天沒有其他任何汽車製造商可以做到這一點。”迪斯說。
行業也普遍認爲，特斯拉是未來汽車移動生態系統中最重要的一家公司，這位置在未來10年不太可能發生改變。
爲了避免成爲汽車界的諾基亞和摩托羅拉，豐田與大衆均已開啓了激進的企業轉型。去年6月，大衆汽車集團創建了全新的Car.Software軟件部門，後者已自今年7月1日起全年投入運營。截至今年年底，該軟件部門的員工數量將達到近5000人。
然而，大衆集團覺得這還不夠，據外媒報道，今年6月，大衆在集團層面設立了旨在抗衡特斯拉的T小組；在執行層面，現任奧迪首席執行官馬庫斯·杜斯曼推出了Artemis項目，他將其定義爲“一個針對其他汽車項目的快速反應部門，專注於高度自動化駕駛的新技術”，其任務是幫助奧迪恢復其在汽車行業的科技技術領導地位。
據悉，Artemis已經獲得了很大的自由度，不僅會開發新車，還將開發整個“車內生態系統”。 奧迪的In Campus技術中心和大衆集團的軟件部門Car.Software將爲Artemis提供有力的支持。
相比之下，豐田在軟件佈局上更加堅決，通過設立獨立公司給予軟件研發更大的自主權。7月28日，豐田汽車宣佈將於2021年1月成立一家新的控股子公司Woven Planet Holdings和兩家運營子公司Woven CORE與Woven Alpha，專注於開發自動駕駛、新的汽車操作系統以及高清地圖等軟件業務。
值得注意的是，一向保守的豐田章男竟然自掏腰包，對新控股進行入股投資，此舉可謂罕見。之所以一反常態，是因爲有過慘痛的教訓：2010年，豐田曾對特斯拉投資5000萬美元，持股大約2.4%，但在2016年便甩賣了這些股票，錯失了投資風口。這一次，豐田章男痛定思痛，不惜重金扶持新的軟件公司，目標是再造一個豐田。
視線轉回國內，在汽車新四化上走在世界前列的中國車企，也已意識到軟件的重要性。長安汽車將在“北斗天樞”智能化戰略的指引下，完成從傳統的汽車企業到智能出行科技公司的轉型；比亞迪董事長王傳福明確表示，汽車產業在變革過程中，電動化其實只是上半場，智能化纔是下半場；廣汽新能源在接受水滴汽車APP採訪時透露，目前企業擁有近500人的軟件研發團隊，未來還將進一步擴大投入；今年4月，上汽集團也宣佈籌建軟件中心，並向社會廣泛招募相關人才……
但與此同時，對於究竟該在軟件研發上下多大本，國內主機廠內部也存在不同的聲音。“軟件部門資金需求巨大，而且很難判斷投入多少，什麼時間能夠見到回報，因此決策層也在猶豫，是不是要外包出去，或者由合作伙伴主導。”一位國內頭部車企領導對水滴汽車APP表示。
事實上，我們看到很多主機廠已與華爲、BAT等科技巨頭，以及博世等國際頂級供應商達成戰略合作，請後者爲自己提供智能互聯、駕駛輔助系統解決方案。
“說白了，都是錢的事。”有汽車分析師對媒體表示，“汽車製造企業必須想盡一切辦法將成本保持在可控範圍內，尤其是在類似軟件開發這樣他們原本並不熟悉的領域。”
毫無疑問，佈局軟件研發極燒錢，以大衆爲例，爲了在2025年將汽車軟件的內部開發比例從目前的不到10%提高至60%，集團要在3~5年內投入超過70億歐元，全球相關員工人數預計將超過1萬人。這顯然是一般汽車製造商難以承受的。
但即便投入巨大，也仍要儘可能“自力更生”。豐田章男在接受採訪時曾說：“此前很多年，我們是硬件製造商，軟件從別人那裏購買。但軟件系統必須隨行業發展不斷改進和升級，一旦把軟件任務交給別人，就意味着只能看着別人來實現升級。如果我們自己開發生產引擎和軟件，可藉此機會改進產品並創造價值。鑑於此，我們需要專注於軟件系統。
換句話說，若只圖眼前省錢省事，今後就會受制於人。
此外，還需要強調的是，僅僅一擲千金是不夠的，國內車企在投入的同時必須想清，如何在軟件層面做出自己的品牌特異性。同濟大學人車關係實驗室創始人馬鈞指出，當前中國製造的智能汽車，是沒有文化，沒有基因，更沒有傳承的。各個主機廠打造的智能汽車，都陷入了嚴重同質化的局面。
隨着汽車製造商向出行服務商轉型，品牌差異化將愈發依賴於用戶運營。百度車聯網事業部總經理蘇坦曾對水滴汽車APP打過一個比方，“就像奧迪、大衆和斯柯達，它們在底層技術上一脈相承，產品體驗卻千差萬別”，而軟件層面也是相同的道理。
如果企業不瞭解自己的用戶，想不清自己的品牌定位和調性，即便在合作伙伴的幫助下快速上馬了各種智能系統，恐怕也無法在未來競爭中脫穎而出。
文/殷楠
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