上汽通用别克是中国最早布局新能源产品的合资品牌，2017年的时候就曾推出过VELITE 5增程式电动车。不过由于国内对增程式电动车的接受度不高，因此VELITE 5并没有取得特别出色的市场表现，于是别克随后推出了纯电版的VELITE系列第二款车型VELITE 6（以下简称微蓝6）。

虽然微蓝6纯电版上市后在新能源市场中取得了比VELITE 5更好的成绩，但大家对纯电动车型续航里程的焦虑依然制约着微蓝6进一步扩大销量。在此局面下，别克在2020成都车展上正式上市了微蓝6的插电混动版，不但解决了消费者对纯电动车型的续航里程焦虑，同时也解决了拍牌难的问题。

那么，作为别克旗下首款新能源平台上诞生的插电混动车型，微蓝6 PHEV与传统混合动力车型有什么区别，又有哪些技术优势？它的驾乘感受是否与其它插混车型不同？今天，我们便来近距离了解下微蓝6 PHEV车型。

堪比丰田的混动技术

在体验微蓝6PHEV之前，我觉得有必要对它的混动技术进行解读，因为它采用的混动技术架构是一套有别于市面上其它常见的插混技术，也是目前混动领域最先进的技术之一。

众所周知，混动车型的技术路线大体可以分为P0、P1、P2、P3、P4和PS以及这六种架构之间的组合。由于不同混动架构的特点以及优缺点，导致它们的适用环境不同，比如P0架构虽然技术简单，成本低，但节油效果不明显，因此多用于微混动车型上；而P4架构由于可实现纯电动驱动，但价格较为昂贵，因此多用于跑车和越野SUV上，如保时捷918 Spyder、宝马i8等跑车。

在六种混动技术路线中，PS（Power Split，功率分流）是专门为新能源汽车开发的电驱动系统，也是业内主流观点认为目前最好的新能源电驱动技术。基于PS架构研发的混动系统中，最知名的莫过于丰田的THS，对于这套混动系统在性能和燃油经济性方面的表现想必不用过多赘述了。

而很多人不知道的是，其实除了丰田的THS之外，还有另一套混动系统也是基于PS架构研发，并且与丰田一同构筑起了PS架构的技术壁垒，让众多车企徒呼奈何，它就是微蓝 6上搭载的通用eMotion智能电驱系统。

eMotion采用的E-CVT智能电控无极变速箱集成了双驱动电机、双排行星齿轮组以及PS技术。两个永磁同步电机位于双排行星齿轮组结构之间，系统可同时参与驱动或单独发电，进而提升了能耗转换率。其中动力分流技术可提供高速、低速两种动力分流模式及10种以上的工况模式，能够在全速区域内对发动机动力源与电机动力源进行能量组合，实现顺畅的动力输出和高效的制动能量回收。此外，E-CVT智能电控无级变速器还采用高集成度TPIM电控模块，它集成变速箱控制器、电机控制器和混合动力控制器。

从技术和结构上来看，通用的eMotion与丰田的THS有所不同。THS采用的是单行星齿轮组和双电机结构，THS的双电机中一个电机主要用于调速，只有一个电机用于驱动。通用的这套系统机械结构上比THS复杂，主要多了几个控制器，工作模式比THS多，机械的复杂（所谓复杂也只是相对THS的单行星齿轮组，比普通的AT还是简单多了，所以还是很可靠的）简化了控制软件的实现难度，也增加了系统的自由度（理论上星行齿轮组增加自由度也会相应增加），也就意味着高效区间的扩展。

除了E-CVT变速箱的技术优势之外，微蓝6 PHEV所搭载的1.5L DVVT四缸发动机也是专为混动系统而专门研发的。这款发动机在降低活塞组件重量与摩擦的同时，提升了活塞在高爆压下的安全系数；对可变机油泵、正时链条、DLC低摩擦涂层挺柱、发动机的进气歧管、排气后处理系统等优化设计，轻量化、低摩擦技术实现更高效、平顺的动力输出，且满足国六B排放标准。

酣畅淋漓的驾驶感受

由于是微蓝6的插电混动版车型，新车并没有对外观造型和内饰设计进行太大的调整，除了因为混动车型增加了内燃机因此不得不将微蓝6纯电版上的封闭式中网换成开放式之外，实在找不到微蓝6 PHEV版和纯电版之间太大的区别。

不过相比于外观和内饰，微蓝6 PHEV所搭载的这套混动系统的驾驶表现真的让我有点惊喜，它的表现要比我此前试驾过的任何一款插电混动车型更为出色，或许这就是通用eMotion混动系统的优势所在。

微蓝6 PHEV的动力总成由1.5L DVVT四缸发动机和两台永磁同步电机组成，系统综合功率达到135kW，综合扭矩为380Nm。官方资料显示，它的百公里加速为8.6秒，纯电续航里程为60公里，综合总续航里程达到780公里。

从试驾的感受来看，微蓝6的混动系统在行驶时比较偏向使用电力驱动，而不像丰田的混动系统那样，深踩油门之后发动机很容易为介入。另外，静止起步时，车辆并不会由于电力驱动而出现“前窜”的那种突兀感觉，整个加速阶段的感觉都非常自然。

微蓝6有三种模式切换，分别是普通模式、运动模式和HOLD模式。无论是普通模式还是运动模式，除了加速快慢的区别外，整个动力的输出都非常线性而顺滑，这一点要比此前试驾过的其它品牌的插混车型表现更为出色。

而HOLD模式就是电池电量保持模式，开启后车辆主要会由发动机进行接管，加速感觉会比在纯电模式和混动模式下更弱一些，这时候才会明显感觉到燃油车驾驶的那种感觉。当然，这并不是意味着HOLD模式下电机就完全不参与工作，在车辆起步阶段电机还是会介入协助起步，从而提升起步的性能和降低油耗。

微蓝6 PHEV整车的性能非常强，特别是行驶在高速公路上时，即便车速在120km/h的时候，如果想完成超车，踩下油门后还是能够明显感受到车辆有着不错的加速能力，发动机也不会发出声嘶力竭的“咆哮”。当然，HOLD模式下高速的加速能力会有所减弱，所以如果想在高速情况下完成加速，解除HOLD模式是必要的。从试驾的感受来看，微蓝6 PHEV的加速性能要好于广汽丰田的雷凌双擎。

此前试驾的很多PHEV车型，虽然采用的是不同的混动系统，但在驾驶过程中油电切换时或多或少会出现不同程度的“顿挫”（很多PHEV车型动力切换时普遍会出现的情况），但在试驾微蓝6 PHEV时却并没有感受到这一点。无论是驾驶模式切换，还是从HOLD模式下起步后电机退出驱动，都非常顺畅而自然，这一点与驾驶丰田混动的感觉非常类似。

从驾乘表现来看，上汽通用别克微蓝6 PHEV都是我迄今为止体验过的最出色的PHEV车型。而从技术角度来看，通用的eMotion是堪比丰田THS的混动系统，但很奇怪的是，无论是网上还是现实生活中，却很少有人知道这一点。不过，无论如何，“酒香不怕巷子深”，相信随着微蓝6 PHEV的车主越来越多，消费者对于通用eMotion的认可度和接受度也会不断提升。