试驾之后，我随手选了几张实拍图，发了个微头条，陆陆续续就收到了好些评论。

“不可否认，这款车的设计确实挺好看，可惜就是卖不好”

“说真的，车很好看，就是在中国卖不动”

“总是摆脱不了上市就冷门的困局”

……

这些颇有点恨铁不成钢意味的网友留言，说的都是东风标致新一代2008。

不过我相信，这些话并不是只针对标致。事实上，在所有法系品牌的相关报道下，你几乎都可以看到类似的评论。

法系车在国内市场不受待见，早已不是什么新闻。据中汽协数据，今年上半年，法系品牌卖出2.5万台新车不到，市场占比只有区区0.31％，即使跟上一名的韩系品牌（4.18%），也是落后了不止一点点。

然而，令人意外的是，当我询问身边的法系车主时，在他们的回答中，法系车并没有传说中的那么糟糕。相反，他们还能明确地说出自己喜欢车辆的什么特点。这在某程度上也反映出，法系车上一些明显的产品亮点，确实还是能受到中国消费者的青睐。

在中国，法系车到底还有没有戏？趁着这次试驾新一代2008和e2008的机会，我也非常期待，作为法系车的代表之一，标致能交出一份怎样的答案。

01，论设计，我是服法国人的

撇开豪华定位的DS不说，在法系品牌中，个人认为，雪铁龙、雷诺的设计有点类似于大众，中规中矩，过于平淡；而标致的设计就相对比较多可圈可点之处了。

过去，在东风标致4008、5008上的那套家族式设计语言，其中的一些极具标志性的经典元素在新一代2008上都得到了延续和演进。

隐藏式A、B、C柱设计，打造出车顶悬浮在车上的视线错觉，加上车顶采用撞色设计，视觉上也更显年轻、前卫。

之前，以赛车黑白格旗帜为灵感的点阵式进气格栅，在新一代2008上，则进化成“渐进式锋芒格栅”，镀铬块的分布从中间logo向左右两边变得密集，视觉上更有立体感。

车侧的“三角形”立体腰线，为新一代2008代带来了更丰富的光影切割效果，让车身更有雕塑感。

非常有辨识度的狮眼大灯，也演变成了更有冲击力的狮爪式LED大灯和獠牙式LED日间行车灯，通过灯带设计丰富了前大灯的凌厉造型。

新一代2008同样采用了狮爪式LED尾灯，融合了三种亮灯效果，颇具层次感。

进入车内，品牌标志性的i-Cockpit唯我座舱依然没有缺席。虽然由于定位原因，相较于更高一级的4008和5008，新一代2008的内舱质感可能看起来会“简单”一点，但诸如向驾驶员一侧倾斜的中控台、赛车式方向盘、钢琴式按键等设计，依然能得到体现。

具有裸眼3D效果的全液晶仪表盘，其实现原理类似于HUD抬头显示器，非常具有科技感。

车载系统界面选用了清新的绿色，但美中不足的是反应不算流畅，语音交互功能也不够智能。

倒车影像的清晰度也有待提高。

不过，能把新一代2008的设计小心思体现得最淋漓尽致的， 当然还要数纯电动版的e2008。

在燃油版的设计基础上，e2008又玩出了很多新花样。比如，为了彰显其纯电动的特殊“血统”，e2008不仅身上多处都有铭牌标识，而且logo也换成了电光蓝双色狮标。这种偏光的效果在阳光下看更加别致。

在车内，e2008提供了专属的蓝绿相间的流光渐变缝线和灰色alcantara拼接织物材质座椅，跳跃的缝线颜色搭配特别的座椅颜色，从打开车门的一刻就能达到令人眼前一亮的效果，即使是阅车无数的媒体同行们也都一致表示，这套设计确实提供了足够的新鲜感。

02，是时候还三缸机和扭力梁一个清白了

法国盛产时尚奢侈品牌，别具一格的法式审美让法系汽车品牌成为了这个钢铁直男般的汽车业界中的一股清流。但了解法国车的人都知道，以标致为代表的法系车，绝不仅仅只是外表精致浪漫的“样子货”——精致华服底下，其实藏着一副矫健硬朗的身躯。

最初，知道标致品牌操控了得，可能是基于其一大段的赛车成就，什么WRC、WTCC、达喀尔拉力赛三大赛事冠军等等，诸如此类。之后，在西班牙km77的麋鹿测试中，看到标致5008的操控表现竟然能媲美作为豪华品牌的奥迪Q5，又让我对这个法系品牌的操控有了更具体的定位。

但所谓纸上得来终觉浅，一款车到底是不是真的好，还是要到现实里碰一碰。在为期两天的试驾行程中，燃油版和纯电动版都安排上了，也让我更直观地体验到两种不同动力车型的异同。

我首先试驾的是搭载燃油版。新一代2008燃油版全系搭载一台1.2T三缸发动机，最大功率100kW，峰值扭矩230Nm。虽然如今很多人闻三缸色变，担心三缸机的耐久性问题。但说起这台发动机，标致还是相当引以为傲的，毕竟这台发动机已经于2015－2018年连续四年斩获国际”年度最佳发动机”大奖。

而更值得一提的是，由于拥有较好的耐久性和满足较高的工艺标准，这台在国内生产的发动机已经获得返销欧洲的资格，并在欧洲大受欢迎，据说过去四年全球已经销售了超过200万台，仅仅是2017至2018年就外销了近15万台给PSA集团。

在实际体验中，由于涡轮可在约1000转的时候就介入、在1750转左右就能达到峰值扭矩，因此，这台小排量三缸发动机的前段动力响应整体来说还是比较迅速的，尤其是将驾驶模式调至运动后，在一台6DCT变速器的配合下，油门深踩后带来的提速感平顺而干脆。但相较之下，由于整体动力调校有意向“城市路况”靠拢，因此后段的动力输出就会比较平和一点，爆发力相对弱一些。

而大家比较担心的三缸机抖动问题，在实际体验中， 坐在车内，即使在等红绿灯的怠速状态下，也不会感受到明显不适的抖动和噪音。事实上，目前做得比较好的三缸发动机，如福特、宝马、本田、吉利等车企在内的，所谓“三缸机抖动”的问题，通过相应的发动机技术以及整车的隔音减震处理，都已经很好地得到了解决，大家其实也不必过分担心用车体验会打折扣。

后扭力梁悬挂，也是网上大家常说的”板车悬挂“，一直以来都是法系车被国内消费者吐槽得最凶的点之一，原因无非是觉得“乘坐质感差”、“省成本”。不出所料，新一代2008的后悬挂还是配上了扭力梁，但这样的设计真的就如网上说的那么不堪么？

由于在开放道路试驾，我们不能做什么激烈极限的驾驶，但在一些常见的公路路况上，也能体验到标致对于车辆日常操控表现的成熟把控。比如，在过一些比较急的弯道时，即使作为一台SUV，新一代2008的车身也没有出现过分的侧倾，这除了得益于新一代2008偏硬朗的悬挂调校给予了驾驶者足够的支撑，也离不开CMP平台令车辆重心降低了不少——整体重心下降25mm，动力重心下降40mm。

所谓“千金难买低重心”，地球人都知道，车辆重心降低可以大大提升操控稳定性，丰田TNGA架构的核心之一也是为了降低车辆重心。再加上新一代2008的赛车式方向盘造型小巧，非常易于掌控，即使是身材娇小的女生驾驶，也能信心满满地过每一个弯。

在经过一些比较凹凸不平的路段时，新一代2008虽然后悬挂采用了扭力梁式结构，但所给的反馈却并没有想象中的直接，反而是恰到好处的缓冲了一些颠簸，在乘坐感受上没有明显的不适。过去我也曾体验过一些”死硬死硬”的扭力梁后悬挂，但众所周知，悬挂其实都是看具体调校的，像PSA这样拥有大师级底盘调校功力的车企，是完全有能力把扭力梁调得不输多连杆的，这次亲自体验过后，也更加印证了这一说法。

不说大家可能不知道，PSA的CMP平台是一个“油电共生”的平台，纯电动版的e2008也是基于此平台而来，因此，在操控体验上，e2008在很大程度上也继承了上述燃油版的优势。

在e2008的前桥上，搭载了一台来自大陆集团的永磁同步电机，最大功率120kW，最大扭矩260N·m。电池部分采用的是宁德时代的三元锂电池，容量为45.2kWh，能量密度141.6Wh/kg，总质量353kg，体积220L，NEDC工况下续航里程为360公里，官方百公里电耗为14.5kWh。

值得一提的是，得益于CMP平台“油电共生”的理念，因此e2008的电池包均被平铺在底盘，不会侵占车内乘坐空间，这也让e2008拥有跟燃油版一样的后排乘坐空间以及后备箱容积。

燃油版（上）和纯电动版（下）的后排空间几乎没有差异。

在动能回收方面，不同于很多电动车可以单独分级调节回收力度，e2008主要是通过D挡旁边的B挡实现。虽然只有单一回收挡位，不过该挡位的回收力度调校得还算舒适，不会太虚也不会太紧。

关于法系车真正的操控极限、法系车真正的魅力所在，在一天不到的时间里试驾两款车，或许还是不足以非常深入地体验出来。但即使在这简单短暂的接触中，像标致这样的法系车，其鲜明突出的特性还是比较容易让普通消费者感受到的，这就是一个优势。

虽然从产品角度看，这款车确实可圈可点，要颜值有颜值，要操控有操控，但不可否认的是，在小型SUV市场中，新一代2008属于后来者，如何让消费者在面对诸如丰田C-HR、本田缤智、马自达CX-30等等丰富的同级产品时，仍能想得起还有2008这么一款车？或许这也是摆在东风标致面前急需解决的营销问题之一。

文 | 鹿由器