当年美国用MD-82挤掉运10，如今这样对C919，航发依旧被卡脖子

国产运20作为国产三种大飞机之一，和C919以及鲲鹏AG600并称为国产大飞机三剑客。当然，在定位上运20是军用平台，C919负责民用，而AG600则是特种机。不过老军迷都知道，这一刻实际晚来了40年，因为1980年9月，运-10二号机就已经试飞成功了。

虽然运-10的下马有各种原因，但最主要的一是经费不足，二是为和麦道联合生产的MD-82让路。虽然通过联合生产，我们也见识到了当时国际化的飞机生产技术和工艺，但是如何设计大飞机，这是图纸上永远不会写的，美国人也是永远不可能相授的。

而因为运-10的下马，大飞机设计团队天各一方，国产大飞机设计能力至少中断了20年。当然如今C919和运20的出现让我们看到了希望，不过如何避免C919成为另一个运10，其实还非常值得大家思考，因为C919今天面对的很多东西和运-10当年何其相似。

目前C919已经进入了适航阶段，但是获得美国的适航证却困难重重，不断拖延。还记得MD-82在1987年7月2日实现首飞，同月26日就获得适航证，这速度简直是天差地别。这足以证明，美国就是想把C919扼杀在襁褓之中，就像当年用MD-82对运10做的一样。

2020年初还一度传出美国想要禁售LEAP-X1C发动机，这正是C919客机的发动机，此举或是想打击国内出生的民用科客机工业。当然这也是影响了美国GE的利润，由于GE正陷于财务困境之中，这个提议最后不了了之。但是随着局势的不断恶化，美国始终是卡住了C919的脖子，关键时刻如果出现禁售，这个打击将不亚于当初用MD-82挤掉运10。

虽然C919也有一款国产发动机，也就是CJ1000A，但是值得注意的是，该发动机的首批刚进入原型机试制阶段，还没有试航试飞。按照一般航发的开发规律，一般是先研究核心机三大件，包括高压压气机、燃烧室和高压涡轮。核心机完成点火后达标后，在研发搭配的涡扇和低压涡轮，然后组合成技术验证发动机，确定总体设计、工艺、气动结构等等。

所以CJ1000A短期还不能真正满足C919的用途，保守估计试飞顺利也要等2025年才能投入，这还要保证在油耗和全寿命的关键参数上一切顺利。

而且和军用航发不同，CJ1000作为民航航发，技术上也存在一定鸿沟，例如风扇叶片还未采用复合材料，仅使用单一钛合金，导致结构重量偏重。而发动机重量减少1公斤，飞行器的载荷就能增加2-3公斤，这对于商载而言就意味着经济效益。不过国产军用复合叶片技术是已经成功了，看何时能用到CJ1000上面吧。

而且C919的其他方面也面临着卡脖子，比如通用电气提供了航空电子系统；霍尼韦尔提供了飞控和电传；柯林斯负责通信导航系统以及数据链；美国铝业提供了一半以上的材料。虽然说商用客机技术是可以开放的，全球资源配置可以让制造成本更低，毕竟是要追求利润的。但是这些技术如果一味依靠国外企业，在如今的局势下，也不用多说，如果他们一起断供，那么C919的命运不见得会比运-10更好。搞全球采购可以，但是每种技术至少要有国内备份，这样一旦出事才能心中不慌，方能让C919茁壮成长。

之前也曾有军迷朋友提到，相比以运20这种运输机做载体，学习美方经验，使用客机做预警机载体更为合适，言下之意就是可以考虑C919。固然客机做特种机载体优点很多，如P-8A等等，有着油耗低滞空时间长，还有空间宽敞，执行任务舒适度更高等优势。但是看看C919的国产化程度，这种全球采购，国产化严重不足的状态下，用C919做预警机载体，那么设备全部要重新换，就没有什么意义了。这也是影响其成为预警机载体的重要原因。