還記得一年之前，蔚來汽車發佈的旗下首款純電動轎車——蔚來ET7嗎？

在蔚來汽車的純電動轎車計劃首次被媒體曝光之後，蔚來在2019年上海車展上以一臺eT Preview概念車回應了市場的期望。從車輛造型、功能設計到車艙開發情況來看，這都是一臺準量產級的產品，而且之所以用"準"字作爲前綴，僅僅是因爲車輛未公佈量產期限。

而在本月初的"2020 NIO Day"主辦城市投票當中，成都以超過1613萬的高票當選，而在年底的這場第四屆"蔚來日"上，蔚來汽車旗下首款量產級純電動轎車產品，自然成爲了其中最受關注的部分。

無論是蔚來汽車官方公佈的計劃，還是媒體曝光的品牌規劃當中，都並沒有確認這款純電動轎車就是此前亮相的eT Preview概念車量產版，然而、在僅有一款概念車發佈的情況下，無論是最終定名是eT還是ET7，產品身份幾乎是可以提前確認的。

那麼，在過去的兩年時間裏，蔚來爲何堅持SUV領域，而遲遲不願推出首款純電動轎車呢？

汽車消費市場的變化

儘管從2018年下半年開始，SUV產品的增速明顯放緩，全國乘用車市場SUV與轎車之間的差距再度拉大，但不可否認的是，比起5年前，SUV產品在乘用車與家用車市場的比例明顯有了大幅增長，而全球汽車市場中已經有多家制造商開始戰略性放棄部分乃至整個轎車生產業務，其中就不乏福特、三菱這樣的大牌，而受到全球疫情影響，就連梅賽德斯-奔馳也暫時關停部分工廠生產線，以轎車產品爲主。

或者我們可以這樣理解，轎車產品仍舊是消費主力，但在SUV面前的階段性優勢正在縮減。此外，對於汽車製造商而言，SUV產品相較於轎車產品的盈利能力也更強，這顯然會加劇汽車製造商們對旗下量產汽車類型的結構性調整。

更重要的一點原因在於，國內汽車市場消費者對於產品空間性的要求越來越高。而走純電動汽車路線的蔚來，通過多路況駕駛能力更強、空間更寬大的SUV來搶佔市場，既符合全球市場趨勢，也迎合了國內市場需求。

豪華SUV市場的變化

就正如我們在國際豪華SUV市場看到的變化一樣，寶馬有X3、X4，奔馳有GLC級與GLC級Coupe，保時捷有Cayenne與Cayenne Coupe，而奧迪的首款純電動SUV奧迪e-tron更是在第一時間推出了Sportback轎跑版。

在ES8、ES6先後入駐中大型與中型SUV市場之後，在這個時候選擇EC6這臺SUV跨界車，是符合豪華汽車市場主流趨勢的。

另外，在蔚來以兩款SUV汽車產品打響市場口碑之後，其主要的消費羣體仍舊覆蓋在30-45歲的成熟羣體區間中，而其中擁有至少兩臺車的車主（家庭爲單位）更是佔到了6成以上。

換句話說，30歲年齡段以下的蔚來車主仍算是一個品牌藍海，儘管蔚來EC6在定價上並不比ES6便宜，但是跨界轎跑SUV身份，無疑會讓其更貼近年輕市場的審美與操控喜好，從而加大在該年齡段的市場覆蓋率。

與特斯拉的競爭

從特斯拉首次將Model S帶到中國市場之時，落地國產的計劃就已經在醞釀之中，儘管特立獨行的埃隆·馬斯克最終還是選擇了自行建廠，而非抱着"大樹們"（本土汽車製造商）搞合資。但就目前來看，從35.58萬元的首發售價降到32.8萬元後，特斯拉中國工廠中生產的Model 3，更是在最近一次門檻下調後，起步售價低至29.18萬元（補貼後售價爲27.155萬元），半年內多次降價甚至令現有的Model 3國產版車車主開始了"降價維權"……

如此強勢的國產佈局，使得蔚來並不敢在硅谷大哥的面前造次，畢竟Model Y引入國內還尚需時日，選擇先將ES6等產品投放到市場當中搶佔市場份額、積累用戶羣體，無論從哪個角度來解讀，都更具現實意義，也是更聰明、更理智的做法。

畢竟，"從Model Y那裏搶市場"與"客戶分流到Model Y之間"還是存在很大區別的， 先入爲主的市場消費模式，顯然可以讓蔚來旗下的產品更容易站穩腳跟，也是一種趨利避害的市場行爲。

評在最後

說到底蔚來汽車在長期由江淮代工的情況下，的確在產能方面受到了限制，這使其冒險從SUV轉入轎車會付出更高昂的造價成本。而且在Model 3鋒芒畢露的情況下，蔚來似乎也有意試探特斯拉中國的"底線"到底在哪裏。如今，Model 3國產車型愈發貼近於自己的"底線"，而有了新一輪融資的蔚來無論是重啓自建廠計劃，還是擴大合肥工廠產能都有了更大的底氣，迎接旗下首款純電動轎車，正式抗衡特斯拉也就成了未來之舉。