原標題：自主品牌扎堆高端化，能否經得起考驗實現彎道超車？

今年，自主品牌乘用車銷量在經歷了連續6個月的負增長後，7月終於迎來了正增長。中國汽車工業協會數據顯示，7月自主品牌乘用車銷量環比增長1.7%，同比增長4.5%，市場份額回升至35.1%；其中值得一提的是自主品牌高端產品的表現可圈可點。

8月中下旬，一汽紅旗定位於C+級豪華旗艦轎車正式上市，其中最高官方指導價格突破50萬元，成爲迄今爲止自主品牌轎車市場中售價最高的產品。實際上業內普遍認爲，高端化是中國汽車產業由大變強的必經之路，新四化轉型也爲自主品牌高端化提供了基礎和機遇，中國汽車產業的高端趨勢不僅有利於提升中國車企的形象，增加品牌溢價能力，也有利於中國汽車產業的高端化發展。

作爲紅旗品牌C+級旗艦轎車，紅旗H9的市場指導價格爲30.98-53.98萬元。

蜂擁而至，自主品牌集中“爭上游”

從乘聯會公佈的數據來看，從2016年到2019年國內汽車市場8萬元以下級別車型的銷售份額縮水11%，銷量削減超300萬輛；2019年自主品牌的市場份額首次跌破40%，回到2015年的市場水平，今年前7個月自主品牌的市場份額在2019年38%的基礎上跌至了35.1%。

面對廉價車市場的年銷規模觸及天花板，SUV市場增長紅利逐漸消失，以及市場的洗牌，自主品牌實際上已經走到了岔路口。長城汽車董事長魏建軍曾公開表示，長城汽車不走高端很快會死，自主品牌必須向上突破；這一想法也基本成爲國內車企的共識。吉利汽車集團副總裁楊學良也表示高端化是中國汽車升級的出路。

早在2003年自主品牌就開始向高端化衝擊，2003年奇瑞汽車推出中級車東方之子，2007年再次嘗試高端化，推出觀致品牌，2009年發佈中高端乘用車品牌瑞麟；雖然最終的結果是奇瑞汽車的這些嘗試以失敗告終，但也是自主品牌高端化的開始。此後，從2007年開始，江淮汽車、長安汽車、廣汽集團、上汽集團、北汽集團、一汽集團等自主品牌陸續推出高端車型，藉此希望實現品牌高端化，但未能成功。

2017年長城汽車和吉利汽車相繼推出高端品牌WEY和領克，併發布首款車型，價格突破15萬元並向着29萬元的天花板邁進。從銷量來看，WEY和領克在市場上的表現尚可，WEY累計銷量突破35萬輛，領克累計銷量突破30萬輛。

長城汽車和吉利汽車的初步成功給自主品牌向高端化發展注入了一針強心劑。隨後，奇瑞汽車推出了星途、一汽紅旗也被重塑，復甦重新發展。2019年以來自主品牌的高端化品牌更是集中湧現，北汽集團則是發佈了旗下高端品牌ARCFOX的新戰略；長安汽車成立高端子品牌序列UNI；上汽榮威發佈全新R車標，是榮威中高端新能源汽車專屬標識；上汽通用五菱發佈全球銀標；東風汽車發佈高端電動品牌嵐圖。

雖然路徑不同、方向不同，但全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹認爲，品牌向上和高端化發展或成爲自主品牌的一條出路；特別是在車市下行時期，尋求高端化是車企突破、反擊的必然選擇。在中國汽車工業協會副祕書長師建華看來，“在車市下滑的市場環境下，自主品牌更需要沉下心來思考，生產更滿足市場需求的產品，提高產品競爭力和品牌溢價能力。”

撕掉“低端”標籤，核心技術仍是根本

清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全表示，“首先要清楚品牌不是一個具體的技術，也不是某一個產品，而是企業通過產品作爲媒介與消費者產生的情感共鳴，並不是豪華纔有品牌，低端也有品牌，所有企業的投入最終就是爲了品牌。”

有業內人士認爲，高端化並不是單純地意味着廠家的定位和產品的高售價，而關鍵在於品牌。“打造品牌是小火慢燉的過程，首先品牌要有知名度、其次是要實現美譽度，最終建立信任度。”趙福全分析稱，“而這個過程中，品牌定位一定要清晰，要使得消費者能夠感受到品牌產品的不斷進步，產品一定要有技術，通過產品能夠反映出品牌的定位。”

今年上半年的汽車市場呈現出合資進、自主退的現象；從乘聯會7月品牌前20名排名分析來看，在前10名的排名中只有吉利汽車和長安汽車兩個品牌；前20名內，其餘7個自主品牌皆排在10名之後；排名第一的仍是大衆品牌。

此外，隨着合資品牌、BBA價格不斷下探，對自主品牌的發展造成進一步的擠壓。實際上業內認爲，無論是自主品牌的高端化，還是合資品牌、BBA的價格下探，關鍵還是要依靠自己的技術實力，這背後的是技術實力的較量而非營銷的較量。

法系品牌等二線合資品牌在華的衰落爲高端自主品牌提供了市場發展空間和時間窗口期，也進一步蠶食了二線合資品牌的市場份額。但與一線合資品牌相比，高端自主品牌的競爭力仍有待提高；崔東樹分析稱，自主品牌高端化發展目前來看主要還是在尋找空白市場，而空白市場在傳統燃油車市場相對較小。

一位業內分析師稱自主品牌的高端化太着急，升級太快，在技術上仍需積累和進一步沉澱。“中國自主品牌乘用車的競爭力下降，目前自主品牌汽車市場佔有率下滑的直接原因就是缺乏具有持續競爭優勢的核心產品。自主品牌高端化需要掌握核心技術，打造有競爭力的核心產品。”清華大學汽車發展研究中心主任李顯君坦言，“但高端化並不是口號，要避免非理性高端化，要基於企業的自身資源、能力和戰略以及競爭者產品，產品定位和路線要準確。”

時機佳，新能源汽車技術或成優勢

當前，汽車行業正處於“新四化”的轉型期，也爲自主品牌的高端化帶來了機遇；從自主品牌突出的高端品牌來看，大多爲新能源品牌，如東風汽車嵐圖品牌，上汽榮威的新R標等。

數據顯示，2019年中國新能源汽車保有量達到全世界市場份額的53%。崔東樹認爲，目前由於國際品牌的電動化步驟較慢，爲國內新能源汽車市場的高端佈局提供了較好的時間窗口，爲自主品牌高端化提供了較好的時機。

從當前新能源汽車市場的發展來看，業內普遍觀點認爲自主品牌新能源汽車在國際市場上有一定的發展潛力，起步早仍有一定技術優勢。在崔東樹看來，在新能源汽車領域由於國際品牌相對佈局極其缺乏，導致形成巨大價格的藍海空白市場，特斯拉開創了高端價格和銷量的標杆，也對國內自主品牌的高端電動化佈局形成了價格基礎和市場基礎。

此外，崔東樹認爲，在產品層面而言，自主品牌發力電動化時間相對較長，財力相對完善，在電池電機等配套領域也有較好的資源，因而自主品牌高端電動化佈局在高額研發資金的推動下很容易獲得成功。

汽車市場的加速洗牌，已然讓自主品牌的高端化之路成爲必然，而在這個過程中，淘汰賽從未減速，自主品牌如何依靠新能源汽車突圍，業內普遍認爲，核心技術仍是關鍵。

新京報貝殼財經記者 王琳琳