上周梅赛德斯-奔驰发布了全新一代的 S 级，这是继奥迪 A8 后，第二款同样支持 L3 有条件自动驾驶的豪华品牌旗舰车型，前者除了 L3 外，更支持停车 L4 级别，即能实现停车时的高度自动驾驶，无需驾驶员执行，即可实现自动停泊车。

自动辅助驾驶、有条件的自动驾驶、高度自动驾驶等等字眼，其实已经不停地进入我们的视线，

豪华品牌的旗舰象征着品牌的技术底蕴以及对未来的前瞻性，往往搭载着最新的技术。在车身技术（钢铝混合）、动力系统技术（电气化）、底盘技术（带实时监测、预测型减震等）等传统领域已经进入稳定的发展期后，自动驾驶必将成为豪华品牌新一轮的角力焦点。

自动驾驶究竟是怎么的一回事？

顾名思义，从辅助驾驶到自动驾驶，意味着汽车的自主性大大增强，同时也可极大减轻驾驶员的负担，让交通出行更安全。但，这需要车企提前事无巨细的布局。梅赛德斯-奔驰所发布的 S 级，是有限场景的 L3。需要以高精地图作为支撑，方可实现在高速上的智能巡航，听起来是不是有一种非常熟悉的节奏？对，凯迪拉克三年前所推出的超级智能驾驶系统 Super Cruise 同样也以高精地图为基础。

以奔驰以及凯迪拉克为代表的传统车企，不约而同地选择了以客观数据（高精地图）与本车传感器相互对比交叉验证的方法，这是为什么？

许多人争论的焦点在于，究竟是选择真实可靠 L2 ，或是看上去很美好的 L3？

也许这问题并没有 L2 跟 L3 区别在哪来得更为迫切，美国汽车工程师学会（SAE ）为自动驾驶划分了五个级别，从 L1 至 L5。简单举例，10 万元家轿已经普及的定速巡航属于入门级，即 L1，定速巡航需要驾驶员控制车辆，仅对加减速提供辅助，；要进入 L2 级别，也就是典型意义上的半自动驾驶，那么定速巡航需要升级为 ACC 自适应巡航，并能令车辆保持在线道中央，涉及加减速、方向控制等多项操作，这要求车辆本身装备双目摄像头、超声波雷达等传感器设备，不同品牌会在具体功能上有所差异，但目前绝大部分豪华品牌的旗舰，均搭载这一级别的驾驶辅助系统，譬如很接近现实生活的凯迪拉克的 Super Cruise。

一旦进入 L3， 聊的便是车辆本身必须具备非常完整的监控能力，简而化之：我是谁？我从哪里来？我要到哪里去？三个哲学问题在具化为工程解决方案时，衍化出两种路线，一是车载传感器以及自动驾驶芯片万能，采用这种方案大多为新势力车企。他们在瞄准 L3 时往往宣传自身的车辆装备了种类繁复的传感器，包括摄像头、超声波雷达、长波雷达等，而依靠车载自动驾驶芯片强大的计算能力以及 CPU 的双重验证，即能实现人类梦寐以求的自动驾驶，但实际上这只是车辆对周边环境单向的感知，亦只是行百里者半九十。

自动驾驶，必然涉及安全，而安全无小事，即便 99.999999%，跟 100% 亦有本质的区别。L3 代表着有条件的自动驾驶。当条件合适时，系统能接管车辆，实现自动驾驶，但驾驶者必须在任何需要的时候重新接管车辆，并且必须确保驾驶者在有限的时间内（譬如几秒）内能重新接管。

这意味系统同样需要时刻监测驾驶员的状态以及增强车辆的感知能力。

要实现多向的感知，必须加入客观环境的监控，这就绕不开高精度地图和驾驶员监测系统。我国的高速公里里程约 16 万公里，而 Super Cruise 目前在国内以拥有约 32 万公里的高精地图数据（高速公路一般为双向通行），完全实现了对高速公路的精确扫描，从客观数据的完善程度来看，要远胜仅依靠自我感知的新势力车企。

高精度地图的意义在于，能配合车载 GPS，能精确定位车辆身处车道，配合车载摄像头等，实现功能拓展，譬如按当前车道限速上限行驶。

另外，高精度地图也让类似 Super Cruise 的这种驾驶辅助系统，有了外部信息的支持。它后台的探测距离可达 2 km 之远，对前方 2 km 的路况以及交通信息的掌握，可以让 Super Cruise 系统提前掌握前方信息，信息感知能力远比仅依靠自身的解决方案远胜一筹。虽然这仅是一套 L2 的驾驶辅助系统，但从研发理念和产品底层逻辑上，真正地考虑了实现 L3 所可能遇到的问题并有了解决方案。

即便迈进自动驾驶的门槛，L3 依然需要考虑驾驶员的因素。然而有些所谓的驾驶员监测系统，只是通过方向盘的握力传感器来判断驾驶者是否紧握方向，从而判断人在回路中，从安全的角度考量，这是儿戏的做法。严肃的解决方案，应该需要红外摄像头，检测驾驶员的面部以及眼睛（具体来说应该是瞳孔），利用算法分析驾驶员当下的状态，确保驾驶员能随时接管车辆。在这方面，S 级、A8 以及配备 Super Cruise 的 CT6 ，产品逻辑是一致的。

当然，自动辅助驾驶的技术正在日新月异地高速发展，Super Cruise 只是 2017 年凯迪拉克所公布的解决方案，当年即搭载在 CT6 上。而其后 18 年的奥迪 A8 以及全新 S 级在内的传统豪华品牌旗舰产品，都纷纷提出了支持有限度自动驾驶，即 L3。不过，对安全的理解、围绕车辆感知能力所这一具体场景的应用，凯迪拉克所代表的通用却是走在了最前。

同样的 ，即使 Super Cruise 已经进化到当前 L2 级别最好用的驾驶辅助系统，通用汽车也并未停止对其进行研发。早前，在通用科技日上， 通用全球产品研发执行副总裁 Doug Parks 提出了 Ultra Cruise 的概念，一套比目前 Super Cruise 更高级更复杂的系统，其应用范围不再仅仅局限于已经扫描高精度地图的高速公路，更包括城市道路以及更多应用场景。这算不算是 L3 ，目前还不清楚，但我们完全可以拭目以待。自动辅助驾驶、有条件自动驾驶、高度自动驾驶，到最后的完全自动驾驶，新鲜事物总是会在经历争议中得到成长，最后会被更多的人所接受。传统品牌未必会在玩概念上大张旗鼓，但对技术的执着，对安全的考量，必然会让他们在细节上有着更周详的考虑。能做跟不能做是两回事，能做跟做得好，也同样是两回事。

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