連《人物》自己也沒有想到，9月8日《外賣騎手，困在系統裏》（以下簡稱《騎手》）這篇文章的影響能夠達到如此巨大。發佈當天，便成功地破圈刷屏，登頂爲最熱話題。互聯網熱點往往來得快去得也快，但這次卻罕見地持續了好幾天，依然熱度不減。

據美團《2020年上半年騎手就業報告》顯示，其騎手總數達到295.2萬人；而餓了麼蜂鳥即配官網顯示的騎手數量則爲300萬人，二者合計約600萬人。以此計算，1000箇中國人裏面，只有4個左右是外賣騎手。

無論是數量還是佔比，外賣騎手都不算大，光靠他們不足讓《騎手》一文如此廣泛傳播。推動破圈傳播的是外賣用戶這個龐大羣體，2019年國內用戶達到4億人，撐起6600億元的市場規模。

01 智能系統讓騎手越跑越快，越跑越危險

《騎手》一文印象最深刻的，是這句話——“送外賣就是與死神賽跑，和交警較勁，和紅燈做朋友。”

相信有無數人被這句話震撼。坐在辦公室或家裏催單時，用戶明白騎手辛苦，但很少有人瞭解他們的真實狀態。不少用戶甚至認爲，騎手們每次專程送自己的訂單。但這不現實，以日均50單計，若每次只送一單，按美團28分鐘標準計也需要近24小時。

外賣平臺早就明白這個道理，它們開發了“實時智能配送系統”（美團的叫“超腦”，餓了麼的爲“方舟”），通過大數據、人工智能、深度學習等高科技手段，不斷優化流程、路線，更爲科學、高效地派單。

智能系統在提高效率方面的作用明顯，美團3公里送餐距離的時限從2016年的1小時，逐步壓縮到了28分鐘。2017年美團一篇技術文章曾欣喜宣佈，過去需要5個騎手才能完成的訂單，如今4個騎手就可以。算法優化讓騎手接單能力有所提高，美團系統甚至最多可向一個騎手派12單，逼近超負荷狀態。當我們催單時，騎手可能同時收到了多個用戶催促；而這些訂單處在相近的時限內，壓力可想而知。

同時，平臺對騎手的考覈標準日趨嚴格。對於美團騎手來說，最重要的指標有三個：一個是常常聽到的5分好評；另兩個指標則是準時率和接單率。準時率關係到配送單價，準時率每掉一個百分點，騎手每月要被扣數百元。而接單率低了會被系統懲罰，甚至不予派單而影響生計。除非退出，否則騎手沒有選擇的權利，只能全力接單和派送。

時效越來越短、考覈越來越嚴苛，騎手只能盡一切辦法提速，包括闖紅燈、逆行、加塞、超速、亂停放等違章行爲。上海松江一騎手坦承，逆行可節約5分鐘的寶貴時間，因此他幾乎每單都會逆行。

騎手違章高發，輕則造成擁堵和混亂，重則發生交通事故，造成財產損失和人員傷亡。2018年7個月成都共查處外賣騎手違法近萬次，事故196件、傷亡155人次，平均每天就有1個騎手傷亡。2018年9月，廣州市查處外賣騎手交通違法近2000宗，其中美團佔一半。騎手因違章身亡或撞死行人的案例，屢屢見諸新聞。外賣騎手，儼然成爲最危險的職業之一。

02 困境：單價低必須走量、門檻低競爭激烈

應該承認，外賣騎手的工資大多高過當地平均線屬於中上水平。與看待銀行、石油等高薪壟斷行業不同，幾乎沒有人對騎手的高收入表示不爽。因爲大家都知道，他們的高收入是通過高強度、長工時的辛苦勞動換來的。

登上《時代》週刊的美團外賣小哥高治曉，曾在接受採訪中稱，當騎手幾年來，他每天都工作12個小時以上，通常要到晚上9點到10點才能下線休息。高治曉不是個例，而是衆多專職騎手的常態。因爲配送單價低必須走量才能賺錢，而走量就意味着超長的工作時間。

近年來，即便沒有了補貼，外賣配送費卻保持着低水平，甚至有所下降。去年5月有文章披露，在2018年10月後，即美團上市後不久，美團騎手的配送費單價開始小幅下降。2019年後則出現了較大降幅，甚至出現了直線5公里才7元的超低價。

當時有分析認爲，這很可能是美團上市後迫於盈利壓力下采取的動作，因爲2018年其經營溢利爲-111億元，包袱沉重。而2019年美團的經營溢利就變成了+27億元，除了規模經濟擴大帶來的平均成本下降外，不斷下調配送費也貢獻良多。

配送單價不斷下調，騎手想維持較高收入的唯一選擇就是多拉快跑。但今年騎手整體工資水平還是有所下降。一方面是疫情影響下外賣市場一度同比下滑，好在疫情恢復訂單數量開始恢復增長；另一方面則是騎手大幅增加，拉低了平均接單量。

騎手加盟的門檻很低，以美團爲例，只要身體健康、年齡在18-50週歲之間，有一部智能手機、一輛電瓶車就可以申請。疫情黑天鵝的衝擊，很多人轉而湧入了外賣行業當騎手。

今年5月20日，美團報告顯示，疫情發生後其平臺有收入的新增騎手數量超95萬。從餓了麼披露的數據來看疫情期間新增120萬騎手，有近3成爲事業人員。正應了《騎手》一文的那句話：“他們不擔心沒人來跑，你不幹，有的是人來幹。”

而在這麼龐大的騎手隊伍中，大多數人缺乏其他專業技能，不易轉行。即使單價和訂單下降，只要收入不低於當地平均水平，他們還會繼續堅持留在系統中。

03 系統沒有價值觀，但能反映企業價值觀

這一切的根源，都可以追溯到平臺的規則和系統上。面對外界質詢時，外賣平臺也往往將責任歸結爲系統。比如這次美團的回應，雖然高調道歉，但同時強調“系統的問題，終究需要系統背後的人來解決”。話裏話外透露出，其實責任不在我，都是系統惹的錯。

標註爲外賣大叔的知乎網友“白起”，對於美團將原因歸結爲系統嗤之以鼻。他認爲美團派單比較合理是在2018年，兩年後的現在系統反而越來越差。他痛斥美團系統中的種種“錯誤”：騎手以電動車爲交通工具，卻以步行作爲導航方式；以直線標示距離，在現實中不可能直達；配送單價和準時率、好評率掛鉤，但派單的優先級只看拒單率等。

美團在回應中表示將爲騎手延時8分鐘，也被他揭發這是系統中本來就存在的既有規則。美團暴露了兩個問題：一是美團對外宣稱的送達標準不實，有虛假宣傳之嫌；二是以現有規則作爲未來解決方案，近乎欺瞞大衆。

平臺對系統規則擁有絕對話語權，而利益相關的騎手雖然人數衆多但排除在外。以美團回應的不誠實態度來看，即便是對系統進行優化，騎手的意見可能也難被採納。

目前外賣平臺系統中的算法將人（騎手）視爲工具，而效率、體驗和成本纔是平臺追求的核心指標。冰冷的大數據成爲提升效率和降低成本的基石，騎手必須去適應算法規劃的“最佳”流程和路徑，爲用戶提供越來越快捷的送餐體驗。

當然，平臺也不是沒有過人性化的亮點。比如餓了麼系統有個報備功能，當時限將近騎手到了樓下或在等電梯時，可以先在系統報備，這樣訂單不會認定爲超時。餓了麼騎手非常認可這個設計。

餓了麼新近還表示將增加一個延時5分鐘的選項，將選擇權交給用戶。如果設計合理，也不失爲一個人性化設計。

只是，這樣的人性化設計太少。

有不少人辯稱系統沒有價值觀。系統不是人，確實不可能有價值觀。但是制定系統的人應該有人性，平臺的規則可以反映出設計者和公司的價值觀。目前外賣平臺的規則，體現的是野蠻生長式的泰羅制管理思想，必須設法矯正。

04 系統之外，平臺更需要“有人性”

近年來技術向善這個詞慢慢爲人所知。在經歷了快速野蠻生長之後，國內的互聯網企業開始反思。這背後正是對企業價值觀的要求，需從善發展。

企業不但要尊重用戶，還要尊重合作夥伴和員工，才能創造更大的社會價值。外賣平臺應該在重視用戶體驗和提升服務效率的同時，也應該充分尊重騎手、保障他們的權益。

泰羅制管理理念在先進國家已被摒棄，人們認識到，技術進步是爲了提高人們的幸福指數，而不是讓人們成爲技術的奴隸。同理，平臺的規則不是壓榨騎手的工具，而應該是騎手提高效率的好幫手。在《騎手》一文出來之後，網友紛紛爲外賣平臺出謀劃策，其中不乏可行的人性化建議。

比如：分級定價，將時限短的訂單配送費定高一些，而時限長的便宜一些，通過價格槓桿對訂單進行篩選分流，降低高峯期的配送強度。再如：適當減少騎手同時接單的數量、當騎手工作時長超過身體標準後強制下線，用技術手段保障騎手的健康安全。而騎手們呼聲最高的是，希望系統在商家出餐後再派單，以節約不必要的等待時間。

當然，騎手不一定希望接單下降，消費者也不一定希望配送費上升。但的確，除了系統之外，外賣平臺還有不少人性化的優化空間。餓了麼稱要將選擇權交給用戶，這是好趨勢但還不夠，外賣平臺應該將相應的知情權、參與權還給騎手和用戶。這就是外賣平臺邁出去的第一步。

企業向善，系統之外更需要人性，請別把騎手問題的鍋扣系統頭上好嗎？

螞蟻蟲——科技自媒體、企業戰略分析師，虎嗅、鈦媒體、艾瑞等多家科技網站認證作者，曾入圍2015年100位科技自媒體作者、2016年鈦媒體10大年度作者、2016年品途網10大年度作者、2018年砍柴網年度作者、2019年驅動號年度作者。