開篇提醒:本期視頻將着重介紹國產大飛機C919在交付國內外市場前,爲什麼一定要取得國內CAAC、美國FAA和歐洲EASA三家的適航證?沒有適航證咋們的大飛機就賣不了嗎?

C919從首飛到如今這段悄無聲息的日子裏,到底經歷了什麼?

有人或許會有疑問,C919從2017年首飛至今,已經獲得了國內外超1000架訂單,爲什麼還沒聽見交付的消息。其實C919的首飛並不是意味着結束,而是指我們已經完成了研發歷程,接下來就要進入到測試試驗階段,來充分驗證飛機的各項性能。2017年5月首飛的C919是指101架機,而C919一共有6架飛行試驗機,2架地面試驗機。

從101架機到106架機,C919在這幾年一直處於試航試飛當中,目的就是爲了驗證各項性能的可靠性,獲得各種測試數據,來滿足各個國家航空局制定的適航標準,也就是適航證的獲取,這樣我們的大飛機才能走向國際市場,才能被各個國家的航空市場所接受。

那麼C919的6架飛行試驗機分別進行了什麼測試呢?

2017年5月5日C919的101架機首飛,這是在飛機研製工程結束後,驗證其最爲基本的性能“可飛”。在持續78分鐘的首飛全程中,101架機經歷了爬升、平飛、模擬進近、着陸和復飛以及着陸五個階段,雖然是最爲基本的飛行試驗,但卻是最驚心動魄的時刻,因爲這是C919從研製到總裝下線後的第一次飛天嘗試。

隨後101架機在後續的試飛過程中,不斷加強飛行強度,空中試飛時間加長至3個半小時,飛行高度最高爬至8000米。

2017年12月17日,102架機首飛成功,C919開始全面邁入試驗階段,進入到發動機動力測試,燃油系統檢測,電源系統分析和環控系統驗證,檢測飛機動力系統的持續性和可靠性,空氣循環系統的運轉等,C919試飛的要求開始拔高。

2018年12月28日,103架機首飛成功,主要測試C919機身的顫振,以防飛機在特殊情況下劇烈抖動。還有空中空速校準試驗,來修正儀表誤差和位置誤差。103架機主要承擔飛機操縱性方面的任務。

2019年8月1日,104架機首飛成功,這次的試飛主要檢測飛機航線系統和飛行過程中的結冰問題。

2019年10月24日,105架機首飛成功,繼續測試C919的環境控制系統、電源系統,以及加強在高溫高寒等極端環境中的試飛強度。

2019年12月27日,106架機首飛成功,主要檢測飛機客艙的照明系統和外部環境噪聲的抗干擾能力。

任何投入到商業航空市場的飛行器,都必須經過最爲嚴苛,最爲全面的測試試驗,才能符合每個國家制定的適航標準,這也是C919必須邁過的門檻。

購買一種型號的客機,如何才能判斷這架飛機安不安全,就要看這架飛機有沒有取得適航證。一般大多數國家的航空部門都制定了自家的適航證,而C919主要是要取得國內民航局CAAC、美國聯邦航空局FAA和歐洲航空安全局EASA三家的適航證。

C919今後投入國內市場的話,只需要符合我國民航局制定的CCAR-25部適航標準就可以,CAAC制定的適航證是參考美國FAA制定的FAR25部適航標準,水平也是非常高的。比如我國首個拿下CAAC適航證的噴氣客機——ARJ21,歷經了5年半的時間,這幾乎接近飛機6年的研製週期,ARJ-21用無數次試驗和測試,才換得了相當於10層樓高的符合性報告。

而自2017年首飛的C919,預計將於2021年左右纔會取得自家CAAC頒發的適航證,這個過程也是C919必須要經歷的。

而C919進入國際航空市場的門檻,主要是美國FAA和歐洲EASA兩家的適航證,其中最爲權威的就是美國FAA制定的適航標準,只要取得了該標準,可以說C919今後想賣到哪個國家基本沒有障礙。

爲什麼美國FAA制定的適航證會最具影響力呢?道理很簡單,實力決定話語權,美國航空有着通用電氣、波音公司、洛克希德馬丁和雷神等一大批航空巨頭,使得美國航空的影響力足以進入任何一家航空市場。

但很可惜,目前中國唯一取得美國FAA適航證的機型就是運12,老美至今爲止僅給咋們頒發了一次,其中的意味不言而喻。

所以C919進入國際市場的重點可以放在歐盟EASA制定的適航標準上,取得了這個適航證也可以比較順利的拓展國際市場,因爲即使獲得了FAA適航證,你也不一定能踏入競爭激烈的美國航空市場。

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