是騾子是馬拉出來溜溜，這裏是智電汽車《騾馬實驗室》，今天我們要說的車型是豐田凱美瑞。

前不久，在智博會開幕前夕，2020 i-VISTA 自動駕駛汽車挑戰賽也在重慶正式舉行，而在筆者看來，第二天的賽事更有看頭，因爲參賽車輛均爲消費者私人車輛，比賽時也是由他們自行駕駛，這也更能體現一款車型、一個品牌的智能化水平。

值得一提的是，在去年曾經拿到過AEB挑戰賽冠軍的豐田凱美瑞也再度參賽，還是那臺車，還是那位車主，但結果卻截然不同。在今年AEB挑戰賽中，凱美瑞由於撞開靜止目標車而出局，無緣決賽，此前即使挑戰成功，也距離靜止目標車很近，因此最終僅拿到40分，在15款參賽車型排在第八位。

AEB系統搭載率高，實用性一般、智能化水平不高

客觀的講，凱美瑞在AEB主動剎車系統的搭載上幾乎做到了標配，2019款車型也只有精英版和領先版兩款入門車型沒有搭載，反觀同級車型大衆邁騰只有售價24.99萬元的2.0T高功率版車型纔有搭載，可見豐田對安全系統是很重視的，但只是搭載顯然不夠，實用性如何纔是關鍵。

而從凱美瑞在AEB挑戰賽中的表現來看，雖然其曾在去年拿下了冠軍，但今年表現不太理想也是事實，雖然可以歸結爲受陰雨天氣影響，但拿下第一名的沃爾沃XC60同樣受到了影響，因此這樣解釋說不通，更多還是需要從自身找問題。

除此之外，ADAS挑戰賽中還包括APS自動泊車比賽，而凱美瑞全系均未搭載這一功能，而其他諸如漢蘭達等定位更高的車型同樣未搭載APS，可見豐田智能化水平似乎並不高。

起步早、建樹不多，現有系統功能豐富但不夠可靠

豐田涉足自動駕駛的時間其實很早，可以追溯到上個世紀90年代，1997年就將ACC自適應巡航用在了雷克薩斯LS上，雖說實用性一般，但卻稱得上行業領先。而後豐田不斷推出自動駕駛相關的設備和技術，但其宗旨並非實現自動駕駛，而是爲了研究新一代的安全技術，甚至明確提出了不會研發無人駕駛汽車，這也解釋了爲何豐田起步早，但建樹不多。

2015年，以雷克薩斯GS爲原型車打造的自動駕駛實驗車在東京高速公路上進行了示範行駛，同年豐田正式將自動駕駛汽車上市提上日程，此後其與電裝、瑞薩電子、松下、英偉達等衆多零部件企業達成合作，就高精度三維地圖等汽車自動駕駛所需的8個領域展開共同研究，同時還與密歇根大學、麻省理工學院等高校建立了合作。

除此之外，豐田還在全球範圍投資了15家科技初創公司，其中包括大數據初創公司Nauto、人工智能創業公司Preferred Networks等，甚至還投資1億美元建立風險投資基金，豐田希望通過這些投資行爲，來獲得對應初創公司的技術，進一步提升自動駕駛水平。

而在中國，豐田汽車2019年加入了由百度推動的自動駕駛開發聯盟"Apollo計劃"，一方面是爲了推動其自動駕駛技術的發展，同時也是爲加深與中國地區企業的合作。同年小馬智行（Pony.ai) 正式宣佈和豐田建立合作, 雙方將共同探索自動駕駛的進一步落地，對豐田在中國的業務發展將起到加速作用。

可見，豐田對自動駕駛很重視，也與衆多科技企業、高校展開了合作，供應商方面也均爲各自行業的佼佼者，另外，技術研發需要大手筆的投訴，對此豐田也並吝嗇，2018財年時甚至計劃在研發和資本支出方面投入2.45萬億日元（約223億美元），其中1.08萬億日元用於研發，35%用於自動駕駛技術和其它新型技術。

再優秀的技術也需要落地，目前豐田旗下包括凱美瑞等車型在內，基本實現了L2級智能駕駛輔助，其搭載的Toyota Safety Sense 智行安全系統，包含預碰撞安全系統（PCS）、車道偏離警示系統（LDA）、動態雷達巡航控制系統（DRCC）和自動調節遠光燈系統（AHB）四項功能，從功能上看還算齊全。

根據i-VISTA中國智能汽車指數測試報告顯示，爲了實現這些功能，凱瑞瑞搭載了包括1個單目攝像頭、4個360°環視攝像頭、2個24GHz毫米波雷達、1個77 GHz毫米波雷達以及8個車聲波雷達在內的16個傳感器，從數量上看沒問題，但實際應用效果並不理想。再次本次AEB挑戰賽上凱美瑞的表現，可見豐田的這套系統還不夠靠譜。

寫在最後：

豐田雖說自動駕駛技術起步很早，但早期並沒足夠重視，後來雖然大力投入，也有了很多的合作伙伴，但仍然稍微落後於寶馬等傳統車企，畢竟後者已經積累了部分L3級自動駕駛技術儲備，而豐田雖然也有搭載L2智能駕駛輔助系統，但實用性一般，還不夠可靠，至於APS系統，即使定位較高的車型也沒有搭載，可見其智能化水平並不高，而隨着諸如長安、小鵬等自主品牌以及特斯拉這樣的年輕車企的崛起，豐田要小心被"彎道超車"。

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