對於一汽集團，海馬汽車早有怨言。最終令海馬汽車放棄抱一汽大腿的期望，今後完全靠自己的，應該還是嚴酷市場淘汰令海馬汽車這樣的弱勢車企快速認清現實，放棄幻想。

文｜耿慧麗

圖｜來源網絡

就像一些名存實亡的婚姻、千瘡百孔的感情，往往在遭遇外來打擊時，當事人纔會痛定思痛，下定決心走出去。

種種跡象顯示，最近盛傳要和一汽結束合資關係的海馬汽車，就屬於這種情況。據媒體援引接近海馬汽車的知情人士消息報道，海南省政府計劃接管一汽海馬中一汽所持的49%股權，由海南省發展控股有限公司接替一汽，擔任一汽海馬的第二大股東，與大股東海馬汽車共同接管一汽海馬，海馬汽車將真正實現完全意義上的獨立。

對於一汽集團，海馬汽車早有怨言：“除了生產資質什麼支持都沒有”。最終令海馬汽車放棄抱一汽大腿的期望，今後完全靠自己的，應該還是嚴酷市場淘汰令海馬汽車這樣的弱勢車企認清現實，放棄幻想。

對於海馬汽車要與一汽分手的消息，大多普通消費者估計都是懵圈的，他倆什麼時候有合資合作？資本市場對此反應則是“一片歡呼”，與一汽分手的消息傳出後，ST海馬股價一路漲停，市值突破41億元。

從這兩個側面也可以看出，雙方這樁“婚姻”繼續存續的必要性其實沒有多大。

一樁名存實亡的聯姻

儘管海馬汽車、一汽集團以及海南省發展控股有限公司都沒有給出肯定答覆，而是“沒有相關的消息”、“暫未聽說有相關消息”等模棱兩可的答案，但在業界看來，一汽退出一汽海馬快板上釘釘了，比前一陣盛傳的海馬汽車將與保時捷合資國產的傳聞靠譜多了。

海馬汽車對於與一汽的合資早已不滿，而在瞭解內情業界人士看來，雙方的聯姻早已“名存實亡，沒有延續的意義”。

海馬與一汽的合作，從一開始就是政府層面主導的“拉郎配”。上世紀80年代末期，乘着改革開放東風成立的海南島成立自己的整車製造廠——海南汽車製造廠，投身造車大潮中。

1992年，海南汽車製造廠與日本馬自達合資成立海南馬自達汽車公司，但有車有技術的海南馬自達很快被叫停，原因是不符合國家汽車產業佈局沒有生產資質。1998年，在海南省政府推動下，海南汽車製造廠與一汽集團以國有資產無償劃撥的方式進行了資產重組，成立一汽集團100%控股的一汽海南汽車有限公司。

在給了生產資質以後，一汽對一汽海南汽車沒有任何車型、資金、技術和管理上的支持。此前曾兩次充當“救火隊長”、挽救海南汽車脫離危險的景柱再次挺身而出，通過老員工持股、自籌資金的方式，在2000年成立民營企業海馬汽車，並再次與馬自達建立合作。

雖然這次雙方只形成了技術合作，但依然進展順利很快結出碩果。

2001年，海馬汽車首款車型

普力馬(參數|圖片)下線，當年銷量就突破1萬輛。2002年便國產

馬自達323(參數|圖片)——

福美來(參數|圖片)，這兩款車型均在市場上風靡一時，成爲國產家用車的成功代表。2002年，海馬汽車又收購瀕危退市企業ST瓊金盤，借殼上市打通融資渠道。

無論是從推出產品還是佈局上市，海馬汽車在當時都屬於走在行業前沿、市場嗅覺靈敏且反應迅速的成功典範。

2004年，在日方馬自達、海南省的共同推動下，民營企業海馬汽車和一汽海南汽車有限公司合併，成立一汽海馬汽車有限公司，其中一汽、海汽、海南政府分別持股49%、49%、2%。但馬自達方面最終選擇實力更強大的一汽和長安作爲合資夥伴，一汽方面一如既往地除了資質什麼支持也沒有，導致原本已躋身一線主流車企陣營的一汽海馬面臨新車型、新技術斷供的危機。

2007年，景柱帶領海馬汽車北上中原成立海馬鄭州基地，開始踏上自主發展道路。在此之前，海南省政府已將持有的海馬股份減持到了1%。2007年海南省政府還將持有的海馬汽車剩餘1%的股權授權給海馬集團管理。當時，就傳出海馬汽車有意脫離一汽獨立，回購一汽集團所持有的一汽海馬的49%的股權。

這麼多年，海馬汽車內部人士對於一汽是頗有怨言的：“除了生產資質，什麼都沒得到”。去年，再次以救火隊長迴歸的海馬汽車創始人兼董事長景柱接受媒體採訪時坦言，一汽海馬的市場表現差，有產品投資失敗、庫存損失大、經營水平差等多重原因，但最爲致命的還是體制制約。“一汽海馬股東會和董事會很少正常召開過，對產品、投資、研發等戰略決策慢、效率低、效果非常差。”

思路不同各奔前程

知深汽車行業分析師、全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴對《車壹條》分析，多年來海馬汽車一直有脫離一汽的想法但始終未付諸行動，說明海馬汽車對於一汽方面還是抱有一些期望的，希望持股高達49%的第二大股東能多少投入些，或者關鍵時刻拉一把。

但近兩三年來海馬汽車一年不如一年，爲了造車、保住上市公司不得不賣房自救的地步，一汽方面始終毫無動作，也讓海馬汽車認清現實，下決心和一汽徹底切割。

“一開始就是一場拉郎配，多年來一汽方面也沒什麼實質投入，雙方只有合資之名。如今海馬汽車又是虧損的狀態，資產也沒什麼好分割的，充其量就是此前無償劃撥給一汽的股權，再無償劃撥給海南省方面。”曹鶴表示。

在汽車行業分析人士看來，如今是海馬汽車脫離一汽、完全獨立自主的最佳時機。

一方面，面臨生存危機的海馬汽車變革的決心和力度很大。

2017以來，海馬汽車銷量快速滑落，也由盈利變爲虧損，2017年、2018年分別虧損9.94億元、16.37億元，2019年通過賣房自救總算扭虧爲盈，避免退市，今年上半年依然是虧損狀態，銷量大幅下跌的勢頭依然未有改觀。

在生存危機面前，海馬汽車展現強烈的求生欲，一方面加快推出新產品，聚焦傳統優勢市場；另一方面對企業管理架構進行變革，提出第四次創業，再造新海馬的口號，轉型升級的勁頭十足。

既然海馬集團靈魂人物都反思制度是海馬汽車發展的關鍵制約因素了，接下來擺脫一汽這樣不給力的第二大股東也就順理成章。

而海南自貿區的政策，也給海馬汽車脫離一汽帶來良好契機。今年國務院下發的《海南自由貿易港建設總體方案》，提出要“要大力發展高新技術產業” ，新能源汽車產業被重點提及。這對於海南省唯一一家整車企業海馬汽車無疑是極大利好，海南省國資背景的企業接替一汽出任海馬汽車第二大股東也就更加順利成章。既然是重點發展的產業，還是掌握在“自己人”手中比較好。

另一方面，一汽方面，在海馬汽車跌出自主品牌主力陣營後，再留着一汽海馬的股份也沒什麼意義。以前還能從海馬上市公司不多的盈利中分紅，但如今只剩虧損，以及轉型升級需要的高額投入。

數據顯示，在2017年陷入虧損之前，海馬汽車在2010~2016年的盈利分別爲3.76億元、3.35億元、1.64億元、2.98億元、2.13億元、1.62億元和2.3億元。這樣的盈利，對於家大業大的一汽集團，猶如“蚊子肉”，但今後蚊子肉也沒了，再加上海馬新車打出要向新能源汽車領域積極轉型、大力發展氫燃料汽車等，都是需要大投入的，一汽如果繼續保留股權，恐怕就得投錢。

從一汽近年的發展來看，嫡系自主紅旗雖然聲勢大振、業績快速提升但仍需要長期投入，還有奔騰品牌也需要更多投入。對外合資合作上，一汽明顯更傾向於拜騰等能帶來新技術、新思路的造車新勢力，海馬這樣的傳統車企，在鼎盛時期都未能獲得一汽集團青睞，今後更不太可能。

在曹鶴看來，比起掃清一汽整體上市的障礙，不願在海馬汽車等旁支末系企業身上做更多投入，自主主業還等着大力投入，纔是一汽此時願意從海馬汽車退出的關鍵原因。