原標題：對話空客中國CEO：疫情影響空前，中國供應鏈生產保持穩定

國際航協駐中國首席代表、北亞地區副總裁馬濤在此前接受澎湃新聞（www.thepaper.cn）記者專訪時曾表示，2020年無疑是航空歷史上最糟糕的一年，全球航空業正面臨史無前例的危機。航空公司處於求生模式，今年將淨虧843億美元。依據目前的狀態，全球旅行需求將緩慢復甦，直至2024年才能恢復到2019年的水平。

作爲航空產業鏈上的重要一環，歐洲飛機制造商空中客車公司也在此次新冠疫情中受到重創，爲此空中客車已經或正在進行爭取信貸支持、減緩飛機交付、全球裁員、減產以及調整供應鏈等一系列舉措，以維持企業生存。

9月18日，空中客車中國公司首席執行官（CEO）徐崗在空客天津工廠接受了包括澎湃新聞（www.thepaper.cn）記者在內的多家媒體採訪，回答了關於疫情影響、企業生存、飛機訂單和交付情況、供應鏈發展、未來出行預測等多個業界關心的話題。

徐崗在講話中坦言，今年的疫情對航空業的影響是空前的，整個航空業都受到了重創。“業界普遍認爲疫情不是短暫的，即使在沒有第二波的情況下，比較一致的一個共識是，短則三年、長則五年，航空業才能恢復到疫情前的水平。同時，在沒有第二波反覆的前提條件下，地區不同、市場不同，航空市場恢復的快慢也會不一樣，比較現實的情況是國內市場恢復快一些，區域市場恢復好一些，國際尤其是長途市場的恢復更慢一些。”

談企業生存

徐崗介紹，空客在此次疫情期間採取了多種措施來保持企業的生存，包括整個供應鏈的和空客機型生產速率的調整。

除此以外，還採取了很多的措施：

在金融方面，爭取到了150億歐元的信貸支持來保證企業現金流能夠正常運轉；在飛機交付方面，與航空公司商議，在互相體諒、互相理解的前提下，經過友好商議達成新的交付協議，“因爲交付對空客來說是生命線，沒有交付就沒有現金流。”在人員調整方面，宣佈並開始實施全球15000人的裁員計劃；在投資方面，減少了一些極端重要投資以外的項目，來保證現金流最大限度上能夠支持生產的順利進行。

關於項目的縮減，徐崗表示，空客砍項目的原則是：不是至關重要的，砍掉一批。這也是保障公司在危機情況下節約現金流的很重要方面。“在今天疫情情況下，如果有一些項目市場前景、商業前景、重要性排不到優先級的會被去掉。但有一些原來進展順利的，並且重要性很高的，甚至在今天疫情情況下更爲重要的，不但不會砍掉，還會加強。”

此外，徐崗透露，此前空客投入重金進行研發的空客A321超遠程版本A321XLR，目前該項目投入和研發的進度得到了充分的保障。“因爲我們有充分理由相信，在後疫情時代，這款飛機會是市場上非常有競爭力的產品，也是航空公司所急需的產品。”

“我們感覺到目前的情況下，這些措施是得當並且及時的，能夠保證我們的生存。”徐崗表示，目前空客所做的一切，不僅僅爲了生存，更重要的是要保證公司還有很好的動能，在疫情過後，依然在全球處於航空業的領導地位，帶領航空業在全球的發展。

談供應鏈情況

空客今年應對疫情影響很重要的一個措施就是減產。其中，單通道飛機A320系列，從月交付60架，減產到月交付40架；A330飛機從月交付3.5架，減產到現在的2架；A350飛機從月交付近10架的水平，降低到目前5架的水平；A220飛機恢復到原來的4架每月的水平。

減產是爲應對新的航空市場需求。徐崗表示，航空產業鏈是一個生態系統，產業鏈上下游休慼與共，產業鏈中的供應商也按照新速率減產。“減產降到什麼樣的速率？這是一個科學的決定，要對航空公司短期和中長期需求、供應商鏈條降速能力和將來爬坡能力做出科學的預測。什麼時候降？降多少？什麼時候升？怎麼樣爬坡？這是一個非常系統化的研究過程。”

徐崗透露，今年一月底，中國進入疫情模式以後，即使在疫情模式下有很多工廠停工了，但空客首先保證供應鏈不斷。“我們在各地跟我們的供應商一起，和地方政府，和合作夥伴一起來商量怎麼樣保證供應。我們非常驕傲地看到，在疫情期間，中國的空客供應商鏈條沒有受到重大的影響，基本上生產沒有斷，保持穩定。空客天津總裝廠是天津最早恢復生產的一批企業，這與我們的中方合作伙伴和地方政府對我們的支持是分不開，我們表示深深地感謝。”

談飛機訂單

問及飛機訂單情況，徐崗透露，今年空客在全球的訂單狀況，尤其在疫情以後。呈明顯萎縮下滑態勢。“目前空客今年的全球確認訂單數量是300多架，跟往年相比，大幅下滑。中國的改變幅度跟全球的改變幅度差不多，單通道飛機的改變幅度會小一些，寬體飛機的改變幅度會大一些。”

但是，他強調，空客有非常強勁的儲備訂單，現在全球的儲備訂單數量大概在7500多架的水平，其中包括6600多架單通道飛機，剩下的是寬體飛機。“在這個時候航空公司不是不想發展，航空公司還要發展，疫情是個新常態，尤其在中國這樣一個迅速恢復的市場，空客正在跟航空公司針對後疫情時代如何發展市場共同積極探討。”

“我們必須和航空公司同舟共濟。”徐崗表示，作爲長期的合作伙伴，空客和航空公司之間進行了友好的協商，來重新制定交付計劃。今年空客跟全球的航空公司已經就原有合同的交付計劃進行了重新的排定，和絕大多航空公司都已經就此達成了協議。

談飛機交付

今年上半年，空客向中國客戶交付了14架飛機，而7-8月空客共交付了14架飛機，兩個月的交付量達到了上半年的交付量。

徐崗表示，中國市場是空客的戰略市場，疫情前，中國市場佔據了空客年交付量的20%，現在交付量已經在恢復過程中。“我們看到了明顯的變化，空客跟中國的航空公司互相理解、互相體諒，本着友好的合作精神，共同制定了新的交付計劃。交付計劃現在正在執行的過程當中，今年空客在中國的計劃交付量在100架左右（年初計劃160架-170架左右），這是很具有挑戰性的，也就意味着空客後幾個月每個月要差不多交付20架飛機。”

這裏面有很多努力要做，徐崗介紹，一方面，空客在中國的工廠，在交付方面正在滿負荷工作；另一方面，空客位於德國漢堡和法國圖盧茲的工廠也在逐步恢復交付。此外，空客還爲歐洲以外的航空公司準備了特殊的交通工具、特殊的喫住行來保障航空公司接機組的安全，承諾保質量、保時間交付。

值得注意的是，空客在疫情影響下探索出了飛機的靈活交付方式。

按照標準流程，一架飛機在開展交付接收工作前，需要在總裝線完成相應檢查項目，並在試飛線完成相應試飛科目。隨後，這架飛機便可以進入交付接收流程，由空客與航空公司接機人員共同完成交付階段的驗收試飛和其他手續。

後來，經過空客與客戶、監管機構的溝通協調努力，在空客位於法國圖盧茲和德國漢堡的飛機總裝線完成總裝的飛機，可以由航空公司接機人員遠程完成總裝線檢查，並在試飛線完成部分試飛檢查後，由空客的試飛機組將飛機調機至空客天津交付中心，在本地完成包括驗收試飛在內的客戶接收工作。除了需要一些額外的文件支持以外，這一靈活交付接收方式與傳統方式在工作流程方面並無太大差別。

據介紹，空客負責飛機交付的多功能團隊由不同職能部門的代表組成，包括地面測試工程師、飛行測試工程師、質量經理、交付交易經理、銷售合同經理、總裝線客戶經理、適航工程師、飛機協調經理、機務等。隨着飛機從歐洲調機抵達天津，歐洲的飛機交付多功能團隊也將其職責移交給天津的對應團隊。兩地的團隊緊密合作，克服困難，使整個交付流程無縫銜接，在完全遵循健康和安全規定的前提下，保質保量並按時完成交付。

5月28日，一架由空客機組執飛的A319飛機從德國漢堡調機天津，成爲首架通過這一靈活方式進行交付接收工作的飛機。半個月後，6月11日，在法國圖盧茲總裝的一架A320neo飛機也以同樣的方式調機天津。截至8月底，已有6架飛機通過此方式交付給了中國國內的航空公司客戶，後續還有多架飛機已經或即將調機天津。

與此同時，在多方的共同努力下，中國國內的航空公司也逐步開始恢復前往歐洲接收飛機。9月的第一天，南航從德國漢堡順利接收了一架靈活客艙構型的A321neo飛機並調機回國，成爲新冠肺炎疫情以來首家直接在歐洲完成接收工作的國內航空公司。

9月18日，春秋航空在天津接收了其首架空客A321neo飛機。該架飛機在德國漢堡完成總裝，並於九月初調機至空中客車天津交付中心。在相關監管機構、春秋航空和空中客車漢堡及天津兩地團隊的共同努力下，該架飛機順利交付，成爲空中客車天津交付中心交付的首架A321飛機。

談“隨心飛”產品效果

問及對中國航空公司推出的類似“隨心飛”產品，徐崗認爲促進了航空市場上客流量的增加。

在他看來，一方面，這些航空公司出臺的優惠政策起到了一定的刺激作用，我相信這是一個很好的政策。航空業是國民經濟發展的一個非常重要的戰略行業，這個行業在全球遭遇重創的時候，我們看到全球很多國家都出臺了政策來支持航空公司的發展。中國在減免稅費、金融支持等方面也出臺了一系列的舉措，來支持中國航空業和航空公司的發展。我們希望這樣的政策力度更大，來保證中國的航空業在疫情中和疫情後能夠迅速地恢復，茁壯地成長。”另一方面，他認爲，航空公司出臺這些優惠的政策幫助旅客恢復了出行的需求和信心。

談恢復旅客信心

在恢復出行信心方面，空客作爲生產飛機的製造商，現在也正在做很多工作。

據徐崗介紹，比如空客飛機上裝的HEPA空氣過濾系統，飛機客艙內的空氣每兩到三分鐘就循環一次，遠遠高於很多其他室內的情況。客艙空氣由外部吸入的新鮮空氣與客艙中經過高效過濾系統的淨化空氣混合而成，HEPA系統能夠過濾99.9%的微小細菌和病毒，與目前手術室的水平是一致的。而且，客艙內的空氣始終是自上而下流動的，這也避免了空氣的前後流動，降低了感染的機率。

空客還發起了“安心飛行”計劃，在全球範圍內徵集了一千多種方案，其中有些方案中國的工程中心、創新中心都有參與，空客跟中國的航空公司也在進行溝通。

比如有一個方案提到，在飛機客艙內的座椅以及其他設施上使用抗病毒塗層，能夠避免細菌和病毒在設備表面附着，並且塗上去以後在一定時間內都是有效的。目前，空客正在對這個方案進行深入研究和測試，也在和航空公司進行探討，更有效地來保證乘客不受感染。

談未來出行預測

由於無論是商務出行還是個人出行，都已受到影響。在商務出行方面，有一些未來可能會被網上辦公、在家辦公所取代。徐崗認爲，還有一種可能性會出現——出行所需的財務能力也會變弱。“因爲經濟的危機，大家口袋裏的錢少了，我相信對低成本航空的需求會增加。”

那麼整個疫情以後，航空會向哪個方向走？

徐崗表示，疫情總會過去，整個時代的潮流不會發生實質性的變化。未來的飛機對空客而言至少會有四個方向的發展：第一，能不能生產出更容易製造的飛機；第二，能不能生產出可持續發展的飛機，可持續發展不僅僅是排放，也包括了所有部件的可循環性；第三，能不能生產出更自動化、更智能的飛機；第四，能不能生產出更加互聯的飛機，飛機和飛機間、飛機和地面間、飛機上的人和地面，物物相連的互聯飛機。

“危機，危中有轉機，關鍵是我們怎麼把握這些機會，空客把這些都當做一次機會來把握。”徐崗表示，空客希望在疫情後重新站在潮頭來引領行業的發展，和整個生態系統、航空公司的合作伙伴、工業上的合作伙伴，一起來引領這個時代和行業的發展。

談貨運發展機會

航空貨運在此次疫情期間嶄露頭角。

“毫無疑問，在後疫情時代，航空貨運的需求和貨機的需求量在增長，因爲按價值來算，全球30%的貨運量是航空來實現的。”徐崗看到，隨着國際航班的急劇減少，全球航空業中通過貨艙載貨方式的供應量持續下滑，對於純貨機的需求量上升了很多。

他透露，空客現在客改貨方面跟新科宇航以及EFW公司是戰略合作伙伴，已經開發了A320、A321飛機的P2F（客改貨）改裝方案，改裝也正在進行中，關於A330飛機的客改貨現在也在進行。

“空客一直以來和中國的貨運公司保持着密切的接觸。在今天市場需求增長強勁的情況下，這樣的接觸是更加頻繁了。我們正在探討，什麼樣的飛機在性能上、效率上、成本上能夠符合中國貨運航空市場的需求，這個市場確實是一個不容忽視的。”徐崗表示，接下來，空客會積極和航空公司共同研討，在現在市場需求下，什麼樣的貨機才能更適合於後疫情時代。希望爲市場提供強有競爭力的產品，來滿足市場的需求。

談直升機業務

直升機市場是空客着重的一個發力點。在徐崗看來，直升機確實是將來的一個很重要的爆發點。

他告訴記者，中國的直升機市場潛力是巨大的，現在整個中國民用直升機的保有量大概在1000架左右，美國的保有量12000-13000架，歐洲在八九千架，水平相距甚遠。按照人數算，差距就更大，中國每百萬人口直升機保有量爲0.7，美國爲31，歐洲爲10.8。“我在跟很多國家部委和地方政府的接觸中感覺大家對通用航空的興趣和信心都很大，都要發展通用航空。”

空客直升機1967年進入中國市場，無論在全球市場的民用直升機保有量，還是中國市場的保有量都處在第一位。“我們在跟客戶溝通過程中感覺到現在有大量的需求需要去挖掘，確實他們也受到了疫情的影響，但是這個行業受到的影響相對於民航來講比較小，比如醫療急救和森林防火等方面。”

此外，在港口引航、公安、電力巡線，將來在海上風電的視察和維護方面等等，還有傳統行業像海上石油還有旅遊，直升機都有大量發展空間。“我們跟很多的省接觸，包括一部分中西部的省份在內，他們都對使用包括直升機在內的通用航空來完善整個的社會救援急救體系、完善整個的社會發展的方方面面的作用給予了高度評價。這也給了我們信心去更加深入地發展中國的直升機市場。”徐崗說。