原標題：政策支持，上汽長城加碼佈局，氫燃料乘用車駛入快車道？

9月21日，新京報貝殼財經記者自工信部等部門獲悉，我國對燃料電池汽車的購置補貼政策將調整爲燃料電池汽車示範應用支持政策，對符合條件的城市羣開展燃料電池汽車關鍵核心技術產業化攻關和示範應用給予獎勵，形成佈局合理、各有側重、協同推進的燃料電池汽車發展新模式。

政策再次眷顧氫燃料電池汽車。而在此前，多個部門和地方陸續出臺了燃料電池汽車的政策，汽車企業也開始發力佈局。

9月13日，上汽集團發佈了“氫戰略”，併發布首款氫燃料電池MPV——上汽大通MAXUS EUNIQ 7；同一天，長城汽車透露，95kW乘用車燃料電池系統發動機已成功搭載長城汽車即將推出的首款燃料電池SUV；7月，廣汽首款氫燃料電池乘用車Aion LX Fuel Cell也首次亮相。

一直以來，我國氫燃料電池汽車的推廣主要集中在商用車層面，乘用車領域進展緩慢。如今在政策引導下，氫燃料電池乘用車加快了步伐。不過，業內人士認爲，核心技術、成本問題，仍是影響氫燃料電池汽車發展的阻力之一。

上汽發佈的氫燃料電池MPV——上汽大通MAXUS EUNIQ 7。

燃料電池汽車迎來示範應用支持政策

氫燃料電池動力系統被認爲是實現車輛“零排放”的重要解決方案，氫燃料電池汽車也持續獲得政策的支持。自2019年氫能源產業首次寫入《政府工作報告》後，國家政策數次提及氫能產業及燃料電池汽車技術的發展，地方政府也紛紛出臺新一輪發展規劃。

今年4月，財政部等四部委發佈的《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提出，調整補貼方式，開展燃料電池汽車示範應用，明確“以獎代補”建立氫能和燃料電池汽車產業鏈。今年5月，財政部等四部委就《關於開展燃料電池汽車示範推廣》發佈徵求意見稿，明確了“以獎代補”獎勵細則，還強化了加氫站建設補貼。

9月21日，新京報貝殼財經記者自工信部等五部門獲悉，我國發布的《關於開展燃料電池汽車示範應用的通知》指出，對燃料電池汽車的購置補貼政策調整爲燃料電池汽車示範應用支持政策，對符合條件的城市羣開展燃料電池汽車關鍵核心技術產業化攻關和示範應用給予獎勵，形成佈局合理、各有側重、協同推進的燃料電池汽車發展新模式。

在此之前，有消息稱，目前燃料電池汽車示範城市申報已啓動，包括上海、北京、山東、山西等多地已明確申報或出臺申報方案。業內普遍預期，隨着申報工作的啓動，燃料電池“十城千輛”正式文件出臺已進入倒計時階段。

燃料電池汽車在各地的落地也在提速。9月8日，北京市經信局發佈了《北京市氫燃料電池汽車產業發展規劃（2020-2025年）》，提出力爭2025年前累計推廣氫燃料電池汽車突破1萬輛；6月17日，山東省政府辦公廳印發的《山東省氫能產業中長期發展規劃（2020-2030年）》提出，累計推廣燃料電池汽車1萬輛，燃料電池發動機產能達5萬臺、整車產能2萬輛。

上汽、長城等多家車企相繼加碼佈局

一邊是政策層面的支持引導，一邊是越來越多的整車企業加速在氫燃料電池領域的佈局。

9月13日，上汽集團“氫戰略”發佈：在2025年前，推出至少十款燃料電池整車產品，上汽捷氫科技達到百億級市值，建立起千人以上燃料電池研發運營團隊，形成萬輛級燃料電池整車產銷規模，市場佔有率在10%以上。上汽集團還發布了首款高端氫燃料電池MPV——上汽大通MAXUS EUNIQ 7。

上汽大通方面表示，MAXUS EUNIQ 7的發佈，代表着繼2017年國內首款燃料電池寬體輕客FCV80商業化運營後，正式踏入氫燃料電池乘用車領域。

同日，長城控股集團旗下未勢能源也發佈了包括95kW乘用車燃料電池系統發動機、最大可拓展至150kW的平臺化燃料電池堆及70MPa高壓儲氫瓶閥及減壓閥等產品。同時，長城汽車方面透露，95kW乘用車燃料電池系統發動機目前已成功搭載長城汽車即將推出的首款燃料電池SUV，將於2021年實現量產。

早在今年7月，長城汽車發佈“檸檬”模塊化平臺時就曾透露，該平臺可適配氫燃料電池動力方案，匹配第二代氫燃料電池動力系統後，所打造的車型可實現1100公里續航里程。

長城汽車副總裁傅小康9月17日在接受新京報貝殼財經記者採訪時表示，長城汽車在氫燃料電池汽車方面的佈局是“商”“乘”並行，但在商用車方面更多是作爲供應商的角色。

今年7月，廣汽集團也發佈了首款燃料電池乘用車——Aion LX Fuel Cell。新車搭載了自主集成開發的氫燃料電池系統。廣汽集團總經理馮興亞在發佈會上透露，首批氫能源車計劃將在今年年內開始示範運行。

廣汽首款氫燃料電池乘用車——Aion LX Fuel Cell。

長期以來，我國氫燃料電池汽車的推廣主要集中在商用車層面，乘用車領域進展緩慢。

今年8月，同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐在接受新京報貝殼財經記者採訪時曾表示，中國的燃料電池車在商用車領域已經開始應用，2至3年內會達到相當可觀的規模。但在乘用車領域，技術門檻較高，總體來看還需要5年的時間才能夠形成一定規模，真正實現小批量上市。

數據顯示，今年1-8月，燃料電池汽車產銷分別完成567輛和578輛，同比分別下降52.3%和48.6%，不及市場預期。

因此，近期上汽集團、長城汽車等多家車企陸續發佈在氫燃料電池乘用車方面的相關規劃備受關注。

燃料電池乘用車仍有核心技術、成本等問題待解

雖然有政策的支持和引導，但有業內人士對記者表示，氫燃料電池乘用車的商業化應用，還有很長一段路要走。

“燃料電池乘用車受基礎設施制約較大，目前來看更適合先應用於商用車領域，圍繞加氫站進行運營，並在公共交通、物流以及城市出行等領域中率先落地。”上汽集團副總裁藍青松坦言，新發布的上汽大通MAXUS EUNIQ 7更多是針對城市出行領域。

公開數據顯示，截至2019年底，我國已投入運營加氫站52座；2020年上半年，國內共建成11座加氫站。按照2016年發佈的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》規劃，到2020年我國加氫站數量將達到100座。從目前我國的加氫站建設情況來看，尚未達成此前的規劃目標。

除基礎設施遲滯在一定程度上限制了發展外，成本也是氫燃料乘用車推廣的一大掣肘。今年4月份，奔馳母公司戴勒姆集團宣佈將終止氫燃料電池的乘用車研發計劃，這意味着這項自2013年起與福特和日產公司合作開發的項目宣告停止，設計開發的奔馳GLC F-CEL車型也面臨停產。戴姆勒官方表示，放棄燃料電池項目的核心原因是製造氫燃料電池乘用車的成本太高。

中國工程院院士、中國礦業大學（北京）教授彭蘇萍表示，氫能源與燃料電池產業鏈長、技術密集，涉及到上游的制氫、輸氫、儲氫、加氫和下游的氫發電、供熱等。產業鏈要想實現降本，需從兩端入手，即重點在制氫與燃料電池製造方面進行成本控制。在彭蘇萍看來，成本降低可以進一步促進產業發展。

藍青松表示，“成本和規模相關。燃料電池的生產和銷售主要受限於許多因素，很多部分都是實驗室級的供貨，這正是成本的主要問題。上汽氫燃料電池車的成本正在大幅度下降，主要的成本目前集中在電堆，但其也有着較大的成本下降空間。”

彭蘇萍還指出，我國氫能與燃料電池產業和國外先進水平仍存在一定差距，“卡脖子”技術分佈在氫能產業的多個環節，急需打破技術封鎖，包括氫氣儲運技術存在短板、相關核心設備主要依靠進口等。

在捷氫科技總經理盧兵兵看來，核心技術是影響氫燃料電池汽車發展的重要因素之一。“目前，我們的電堆中有58個一級零件，全部可以實現國產化和自主研發。但在這些一級零件的上游，原材料依然涉及到進口。”

可喜的是，據盧兵兵透露，近幾年燃料電池的材料、技術、工藝與規模都有了一定的突破，成本僅爲幾年前的1/4或者1/5。

新京報貝殼財經記者 張冰