【太平洋汽车网 评测频道】豪华轿车的定义是什么？自从汽车诞生时这个问题就存在了，一百多年来也没有一个正确的答案。而凯迪拉克如今抛出了一个观点：没有后驱，不算豪华。

那，凯迪拉克说的对吗？

自从XTS停产后，凯迪拉克轿车家族已全部为后驱车型，并以“CT”为轿车系列命名前缀，而CT4/5/6三台车，也刚好涵盖豪华品牌竞争最激烈的三个定位。

凯迪拉克如今的产品架构

如今凯迪拉克在国内市场共有7款车型正在销售。轿车系列包括中型车CT4、中型车CT5以及中大型车CT6。

SUV系列包括紧凑型SUV车型XT4，中型SUV车型XT5以及中大型SUV车型XT6，另外还有以官方平行进口形式销售的全尺寸SUV凯雷德。

自去年凯迪拉克XTS与凯迪拉克ATS-L停产，今年四月份凯迪拉克CT4上市后，凯迪拉克产品线已趋于完善，各个领域都有相应的产品，而凯迪拉克也从此摆脱了“小众豪华品牌”的标签。

初见即想拥有：凯迪拉克CT4

在凯迪拉克CT4上市的第二天，我就开到过这台凯迪拉克送给热爱驾驶的消费者的大玩具。笔者是个运动轿车的狂热份子，所以向来不屑于那些外表看起来很运动，但是开起来就像棉花糖的虚伪车型。而凯迪拉克CT4无愧于激进的外观和运动轿车的定位。

我知道很多人吐槽CT4又用上了那台被人诟病多年的8AT变速箱，毕竟这里的“很多人”，泛指的是听到凯迪拉克就贴上“洗浴”标签的键盘车神。这台8AT变速箱在匹配LSY发动机之后，已经脱胎换骨。在ATS-L上，这台变速箱最大的问题在于换挡顿挫和换挡逻辑混乱，而在CT4上，这台变速箱给人最深刻的印象则是“平顺”。

如今这台8AT，在日常驾驶中存在感极低，每一次换挡动作都蹑手蹑脚，生怕被人发现。即使是调到运动模式高转速下，换挡动作还是不够铿锵有力，所以凯迪拉克如今有些矫枉过正了，我甚至还有些怀念ATS-L上那能把脖子晃断的换挡动作。

由于轴距只有2775mm，所以凯迪拉克CT4要比宝马3系标轴开起来灵活很多，虽然没有配备LSD后桥限滑差速器，但是凭借着细腻有韧性的悬架以及精准的转向手感，让CT4在弯道中异常灵活。我看到很多人会拿CT4去和奔驰A级或者宝马1系做对比，其实不然，在笔者心中，CT4是和丰田86这样的小跑车相提并论的。

CT4没有缺点吗？当然有。也许是成本原因，凯迪拉克CT4顶配车型的轮胎是马牌的Procontact四季胎，这导致了CT4原厂操控性能略打折扣，抓地力没有那么好，所以对于喜欢改装的玩家，轮胎是第一个要改装的项目。但是这也并非全是坏事，就像原厂的丰田86因为没有使用运动胎导致容易漂移一样，原厂的凯迪拉克CT4，后轮也相当不安分，每一次过弯只要是油门稍微大一点，车尾马上就会甩起来。

这就是凯迪拉克CT4对于驾驶乐趣的定义。

这是我最喜欢的运动轿车之一：凯迪拉克CT5

全新宝马3系（G28）实在令笔者失望，软踏踏的悬架表现，拖沓的车尾以及油腻的转向，这哪是宝马3系的样子。第一次驾驶凯迪拉克CT5（询底价|查参配），是去年的年底。当我缓缓转动方向盘将车开出酒店的时候，除了惊喜之外，我心中更多的是一份感动。

凯迪拉克CT5的操控，用一个词来形容那就是“干脆”。丝毫不拖泥带水的转向手感相比较宝马3系（G28）来说，是一种勇敢和激情。宝马如今的问题，在于难以找到自己的标签，不明白是追求运动还是豪华。但其实，运动与豪华并不冲突，宾利如此，阿斯顿马丁亦是如此，而凯迪拉克也明白了这一点。

凯迪拉克CT5操控的秘密，还在于灵敏的电控刹车、前四活塞的Brembo刹车卡钳以及PS4S高性能轮胎，你可以放心大胆的将油门踩到底，然后享受CT5撞墙一般的刹车性能。除此之外，还有顶配车型专属的LSD后桥机械式限滑差速器。

在相对狭窄的弯道中，LSD会帮助你以更快的速度过弯，减少内侧后轮的动力输出，让车辆在弯中表现的更加灵活，再配上米其林PS4S胎强大的抓地力，CT5就是一台随时可以下赛道的运动轿车。当你想要漂移的时候，只需要关闭ESP系统，在LSD的帮助下，CT5可以做出比无LSD车型更连贯和持续性的漂移动作。

而凯迪拉克CT5的魅力，不仅于此。MRC电磁悬挂，是凯迪拉克赋予豪华轿车的“大杀器”。每秒1000次对路面信息的侦测，可以使得CT5的悬架在任何路况下都能有最恰当的柔韧度，在日常驾驶中，MRC电磁悬挂可以吸收路面上绝大部分的颠簸和震动；而在运动模式下，悬架在弯中也会遇强则强，在任何时候都给你强大的支撑性。

除此之外，凯迪拉克CT5还是一台注重舒适和品味的豪华轿车。座椅加热、座椅通风还有15喇叭的Bose音响系统，这些都代表了凯迪拉克对于豪华运动轿车的理念，不管是操控性还是舒适性，都给你最好的。

当然，凯迪拉克CT5也并非完美。2.0T的LSY发动机最大输出功率只有177kW（241PS），峰值扭矩350N·m，所以凯迪拉克CT5不是一台很快的车。另外，通用自主研发的10AT变速箱，在CT5这台运动轿车上被调校的过于平顺，而且换挡速度也有待提高，即便是使用手动模式进行换挡，也很难随时保持在驾驶员想要的挡位。但除此之外，凯迪拉克CT5再无缺点，并且在笔者眼中，凯迪拉克CT5是同级中除了阿尔法罗密欧外最棒的运动轿车。

拳打7系，脚踢E级：凯迪拉克CT6

旗舰车型必然是集品牌之大成，而凯迪拉克如今的量产轿车旗舰，便是凯迪拉克CT6。5223mm的车长，让凯迪拉克CT6进可攻豪华大型车领域，退可守豪华中大型车市场，这也是如今凯迪拉克降维打击的战略体现。

凯迪拉克CT6产品力之强大，绝不仅仅是车身尺寸一点就能说完的。如果你去看凯迪拉克CT6的配置表，你会看到座椅加热、座椅通风、座椅按摩以及四区空调已经不值一提，而后轮转向、MRC电磁悬挂还有34喇叭的BOSE音响（仅铂金版车型），才是CT6的核心竞争配置，并且在前段时间，CT6还推出了带有Super Cruise智能驾驶辅助系统的版本。

并且在凯迪拉克的调校下，CT6开起来也不像其他中大型车那样笨重。精准的转向系统配合后轮转向技术，让凯迪拉克CT6的转弯半径比同级车型小很多，而且柔软的悬挂、高品质的音响还有平顺的动力总成，则让驾驶凯迪拉克CT6巡航成为了一件高度享受的事情。

如果说凯迪拉克CT6最令人遗憾的地方，便是在中期改款后取消了40T的车型，毕竟作为一台旗舰轿车，全系2.0T也确实显得有些底气不足，毕竟凭借CT6的底盘质感以及操控，值得拥有更加充沛的动力储备。

后驱轿车有什么优势？

如果我们向老一辈人提到后驱车，得到的答案多半是“费油”和“后轮打滑”。由于前置后驱布局车型动力需要从前面传递给后轮，所以传动轴会抵消一部分动力，所以同一台发动机在后驱车上所能输出的功率必然小于前驱车，所以要想获得相同的动力表现，油耗自然会更高一点。

而在没有ESP的年代，在雪地里开一台后驱车，也的确容易打滑。前轮作为转向轮，没有驱动力也就少了相对的附着力，前轮没有摩擦力，后轮因为作为唯一驱动轮突破了抓地力，所以导致后轮打滑。不过如今车身稳定系统的出现，已经解决了这个问题。

而后驱车的优势，在于前轮只需要负责转向，所以所承受负荷更低，将驱动的责任交给了后轮，前后轮各司其职，车辆动态的整体性会更好，开起来会更灵活，并且没有扭力转向的困扰，后驱车也可以承载更大的动力，这也就是为什么跑车或者运动轿车更喜欢用后驱布局的原因。

纵观整个汽车发展史，豪华轿车中，后驱车占了绝大多数。并且在国人的汽车消费观念中，后驱车也代表着豪华，从最早进入中国的丰田皇冠、奔驰W140，到如今的劳斯莱斯幻影、宾利慕尚，似乎真正成了“没有后驱，不算豪华”。

其实前驱豪华车也并非没有，只是在体现豪华的时候总要比后驱车加倍努力。奥迪作为一个以四驱为主，前驱为辅的品牌，虽然产品力不弱，进入中国市场也早，但是如今的品牌影响力的确比奔驰宝马更弱，究其原因，前驱布局也占了其中一部分，虽然不重要，但是也不可小觑。再说沃尔沃，二十几万就能买到的豪华品牌中大型车S90销量也并没有好到哪里去，逛下车友群和论坛，被人们吐槽的最多的，便是万年不变的前驱布局。

凯迪拉克为什么坚持轿车全系后驱？

在国内汽车文化中，“后驱”还代表着“运动”。丰田锐志之所以技术老旧还依旧被人追捧，无非就是拥有同级唯一的V6+后驱的动力布局，被人们称为“大后超”。当然，归根结底还是因为运动轿车和超级跑车也大部分采用后驱布局，这正好与如今的凯迪拉克品牌调性不谋而合，毕竟CT4、CT5全都定义为运动轿车。

所以凯迪拉克坚持轿车全系后驱的原因有5点：

1、市场上豪华轿车大多数为后驱布局。

2、后驱车比前驱车更容易体现豪华定位（参考奥迪和沃尔沃）。

3、后驱布局更适用于运动轿车，这符合附近凯迪拉克现今品牌定位。

4、凯迪拉克需要有鲜明的品牌标签，“后驱”前无古人。

5、后驱车制造成本更高，可以体现出凯迪拉克车型追求高品质的精神。

（以上结论仅代表个人观点）

综上所述，凯迪拉克轿车全系采用后驱布局不仅仅有利于车辆的操控，更多的则是一种品牌文化的输出，这是提升凯迪拉克品牌形象，巩固凯迪拉克品牌定位的一条捷径。

凯迪拉克除了后驱还有啥？

虽然“后驱”如今是凯迪拉克最重要的标签，但其实凯迪拉克拿得出手的可不止这一项，比如前段时间刚刚推出的Super Cruise智能驾驶辅助系统。其实凯迪拉克并未把它宣传成一套自动驾驶技术，而是把它当做一套更舒适，更安全的巡航辅助系统。

通过全车18个雷达、5个摄像头和一个高精度GPS协作下，车子可在0-137Km/h的全速域范围内自适应调整，无论是高速路况还是堵车路况皆可以运行，并且高精度地图的存在可以使车辆最大程度上免受隧道、夜间、大雾、暴雨等复杂环境的干扰。

最特别的是，和普通L2驾驶辅助系统不一样，你的双手双脚可以被完全解放出来。你不需要再偶尔触碰方向盘告诉车辆你还在那。只要系统监测你注意力不集中在前方路面，系统就会报警提示并在未有反馈时退出系统，大大提高了整套系统的安全性。

区别于传统车企，凯迪拉克这套系统没有像特斯拉、蔚来等新势力造车的驾驶辅助一样比较激进，做很多的功能，他们更关注的是确保绝对的安全性。据资料显示，目前这套系统已经实现了880万公里无事故，且这个数据还在一直增长着，这套系统需要克服的，更多是驾驶者对其信任的心理。

前几天刚刚上市的年度新款凯迪拉克XT4，还搭载了一套面部识别系统，通过B柱上的高清触摸屏、指纹感应旋钮以及高清双目摄像头等多个硬件设备构成的人脸识别车辆解锁以及启动系统。

编辑总结

凯迪拉克可以拿得出手的硬核技术不在少数，只是之前少了一个鲜明的品牌标签，所以人们对于这个品牌要么是“抱有偏见”，要么“视而不见”。而如今凯迪拉克找到了，那就是“后驱”。后驱不仅是凯迪拉克如今最具特色的产品点，也是凯迪拉克坚持自己独特品牌文化的一种精神寄托。就像凯迪拉克的品牌slogan“所有的伟大都源于一个勇敢的开始”一样，坚持轿车全系后驱，便是凯迪拉克品牌开启新历史征程的伟大开始。（图/文/摄：太平洋汽车网 宋枫桦）