9個月前，那些把福特銳際高高舉起，甚至恨不得爲其插上翅膀的人們，如今看到的並不是藉助銳際實現自由翱翔的福特，而是橫躺在荒野之中有氣無力、灰頭土臉的銳際。

彼時，上市10天全國訂單突破3000臺、上市即熱銷、訂單爆滿提車需排隊、福特承諾不加價、連展車都賣光的“白紙黑字”報道接踵摩肩，銳際大有定車市乾坤的架勢。

被稱爲營銷聖手、數學天才的長安福特全國銷售服務機構總裁楊嵩，上市發佈會非常激動，且慷慨激昂，但他深知銳際是主角，不能喧賓奪主，他的演講壓縮至40分鐘。

楊嵩說：“今天，我們開啓了長安福特的‘中途島戰役’，這意味着我們正式開始了車市‘反攻’，重新出擊中型SUV市場。推出福特銳際，就是我們反攻市場的首款產品，我們對它很有信心。”

長安福特絕地反擊的戰役正式打響！此後，”留給日系的時間不多了“及”挑戰探嶽途觀L、榮放、威蘭達“等類似”深度“報道也在上市第二天差點刷屏。

作爲一款合資品牌緊湊級SUV，2.0T+8AT+全系四驅（12月19日上市三款車型均爲四驅），18.98萬元的售價的確是相當良心的。

要知道豐田榮放2.0L自然吸氣發動機+CVT變速箱+前置前驅的次入門車型售價也是超過19萬元的。賣的火熱的本田CR-V 1.5T+CVT的自動擋乞丐版加1萬元就可以買到動力更強、配置更高且是四驅的銳際。

從這個角度上說，無論是性能還是性價比，銳際的確是碾壓日系同級車型的。

如今流行一個段子：我不要你以爲，我要我以爲。市場似乎就是那個“我”——市場並沒有被長安福特的發自肺腑誠意與不少媒體不遺餘力的熱情報道“感動”——反而是甩出一巴掌。

據乘聯會數據顯示，1-8月，銳際累計銷量23597輛，單月最高銷量出現在5月，爲5964輛，其次是4月，5072輛。而令人揪心的是，自5月銷量接近6000輛後，近三個月以來的銷量逐步下滑——8月銷量僅2735輛。

衡量一款全新車型能否有潛質，基本是看前三個月銷量。即便今年受到疫情影響，上半年汽車市場的確出現較大幅度下滑。但進入下半年，中國汽車汽車市場實現了快速“回暖“，基本達到與2019年較爲持平的狀態。比如，1-8月銷量，CR-V僅是同比小幅下滑，而榮放、探嶽等車型銷量甚至實現不錯的同比增長。

從銷量曲線圖來看，銳際銷量非但沒有與市場“同頻“增長，反倒是逐步大幅下滑。銳際與市場大盤及競品車型呈現出的迥然不同的狀態，令不少人困惑與不解——車子性能好、性價比不錯，而且後來還推出了價格更低的兩驅車型，但爲何消費者不埋單呢？

車文驛認爲主要有三點：

一是福特品牌口碑的“崩塌“。在翼虎斷軸、蒙迪歐“臭氣“以及福克斯雙離合等等質量事件疊加後，過去幾年，福特品牌形象大打折扣。

加之明星車型全新一代福克斯全系三缸，長安福特市場銷量亦沒有起色，福特品牌逐漸被”邊緣化“。

二是銳際營銷策略與市場現狀的的錯位。營銷團隊本以爲可以用慣用的低定價的“猛藥“來激活市場，而沒考慮到市場現狀與消費“文化”。

時下，合資品牌市場競爭也變得越來越激烈，終端降價隨之“水漲船高”。在消費者潛意識中有了根深蒂固的“合資品牌也有不小優惠”的認知，大衆、本田、別克等等品牌都有優惠，你福特銳際爲何沒有優惠。

但銳際較爲”誠意“的定價使得長安福特喪失利用降價來討好消費者的空間。如此定價策略加之上市後不久的遭遇疫情，銳際的新車效應完全被淹沒了。

三是銳際產品定位與消費需求的錯位。對於購買緊湊級SUV消費者而言，品牌、空間、配置、油耗是比較注重的“關鍵項目”，而至於操控、性能、四驅，只能是錦上添花的“談資”。

而長安福特把“談資”當做關鍵賣點，這顯然有些與衆不同。此外，銳際跨界兩廂車的造型亦不夠大氣，而這與國人喜歡厚重大氣的消費理念是相悖的。更爲重要的是，銳際後排並不寬裕的乘坐空間，也讓一大部分家庭用車用戶無奈放棄。

寫在後面：我們一直有一個觀點，一款車型再厲害，也無法拯救一個岌岌可危的品牌的。

品牌隕落是一個“循序漸進”過程，單單依靠一款產品去改變消費者的認知，無異於癡人說夢。福特躊躇滿志，但現實是，很多消費者在買車時，已經無法輕易想起福特這個品牌了——而這是最要命的。

注：圖片源自網絡