新“双积分”政策，对车企节能减排提出更高要求，相对较早发布新能源车型的自主品牌，合资车企来自双积分的压力更加明显。面临“双积分”压力，本届北京车展，合资品牌间已经达成共识，通过通过布局纯电动和混动车型双战略迈过“双积分”关口。

“闯关”新能源

据统计，本届北京车展，新能源车型占比达40%，真正实现与燃油车型同台竞争。其中，合资品牌的新能源车型也进入密集发布期。日系品牌中，本田、日产带来全新车型，德系品牌中大众也展示新能源车型的相关信息。

值得注意的是，本届北京车展，日系品牌开始真正意义上推进纯电动产品落地。其中，日产在本届北京车展推出全新纯电动跨界SUV——日产Ariya。据悉，日产Ariya将落户东风日产，是东风日产武汉工厂的首个车型项目；在动力上，该车搭载双电机和宁德时代棱柱状NMC电池，续航里程或达到610公里并带有日产电动四驱技术。

同为日系本田也与日产有着相应的默契，本届北京车展，本田展示纯电动概念车，该车型未来将于中国市场量产，有望在东风本田与广汽本田进行投放。值得注意的是，本田带来的车型将悬挂本田车标，此前东风本田与广汽本田推出的首款纯电动车型分别悬挂思铭和理念的车标。

在业内人士看来，对于国内的纯电动市场，日系品牌此前处在观望阶段，前期投入的产品多为“油改电”的试水车型，但随着新能源车市场逐步被认可和其的增量空间的显现，日系品牌拿来真正的纯电动产品在华投放，提速纯电布局。

不仅是日系品牌，对于国内新能源车市场一直有明确规划的大众品牌，也有望带来旗下首款纯电动车型大众ID.4亮相，而该车型将在未来投放到“南北”大众进行量产。据悉，作为大众汽车集团全球首个专为MEB平台车型生产而全新建造的工厂，上汽大众新能源汽车工厂计划于10月正式投产。

此外，东风本田还将亮相CRV的插电混合车型、广汽本田新款VE-1；丰田旗下的两家合资公司的展台上，也将展示在今年投放市场的纯电CH-R与纯电奕泽两款车型。汽车行业专家颜景辉表示，对于国内新能源汽车市场来说，补贴退坡既是压力也是机遇。面对新能源汽车全面市场化，国内外各车企在新能源车销售上将被拉回同一起跑线，看准这一机遇的合资品牌和其外方开始“跑步”入场，谋求市场份额的提升。

销量新支点

事实上，提速新能源车型战略的背后，是合资品牌在燃油车市场被压缩的生存空间。数据显示，去年我国汽车销量为2576.9万辆，同比下降8.2%，车市首次出现负增长。在市场下行局面下，豪华品牌为保证增量价格逐年下探、自主品牌则开始向上突围，并主打配置高、价格低的性价比牌。受到两面夹击的合资品牌的市场份额加速下滑，从长安铃木到长安PSA再到东风雷诺多家合资品牌相继在华折戟。

为此，合资品牌开始降价打压自主获得生存空间。数据显示，今年8月合资市场价格指数环比下降0.4%。一位合资品牌经销商负责人表示，现在市场都在打价格战，卖车已经没有利润可言，抗压强的品牌销量还能通过降价提升销量，但是品牌抗压性稍弱的合资很难从性价比更高的自主口中夺食。

不过，在燃油车型市场下行的同时，新能源车市场被看做未来新增量的支点。工信部发布《新能源汽车产业发展的规划（2015-2035）》征求意见稿明确提出“深入实施新能源汽车的国家战略”，到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右。中国汽车技术研究中心副主任吴志新表示：“到2030年，我国新能源汽车将真正变成一个战略性的产业、支柱性的产业。”这意味着，未来新能源车市场将成为下一个车企掘金战场。

同时，受到疫情的影响为提振车市，地方政府在今年放宽车辆指标限制并给予现金补贴刺激车市消费。不过，在这批政策中，多以新能源车型的补贴和牌号的放宽为主。在业内人士看来，这是在向市场释放信号，即便是为了提振消费，但控制燃油车的排放仍是重中之重，而未来车市的发展还是要靠新能源车型的拉动。

在此背景下，在燃油车领域增量明显吃力的合资品牌，开始加快电动化步伐与技术提升，市场已进入激烈竞争状态。在乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，面对市场存量时代的到来，合资品牌受到了更大的冲击，本次车展上的各家合资品牌的动作已经说明，前期试水已经结束合资调转船头正式进军尚有增量空间的新能源车市场。

双积分红线

转战新能源车领域寻增量的同时，合资品牌默契的变换跑道更是因为双积分的无法达标。

今年4月10日，工业和信息化部对2019年度119家境内、27家进口乘用车生产企业平均燃料消耗与新能源汽车积分情况进行了通报。在119家境内乘用车企中，共有28家车企“双积分”均为负。其中，一汽大众均位于负排行榜榜首，上汽通用、北京现代、北京奔驰、上汽大众、东风有限风合资品牌均位居负分排行榜榜前十。

同时，新能源汽车负积分排在前十的车企为一汽-大众、上汽大众、广汽本田、北京奔驰、北京现代、东风本田、东风有限、上汽通用、一汽丰田、广汽丰田。仍旧以合资企业为主。按照双积分要求，在中国境内销售乘用车的企业（含进口乘用车企业），对企业平均燃料消耗量积分及新能源汽车积分情况进行考核，只有两种积分之和大于零才算达标，如果出现负积分，则需要采取措施抵偿归零或调整生产与进口计划；若无法抵偿归零，相关车企可能无法销售新品。“双积分已经成为了监督企业油耗和排放的重要指标，如果不能达标将限制企业的在华发展。”汽车行业专家颜景辉表示。

事实上，在2019年没能达标的合资品牌还面临着“双积分”门槛的升高，未来的过关难度也随之提升。今年6月发布的《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》中，将新能源汽车积分比例要求从2018-2020年的8%、10%、12%提升至2021-2023年的14%、16%、18%。这意味着未来车企迈过“双积分”达标线，新能源汽车积分比例需相应提高。

“合资品牌新能源车发展相对较慢，因此前期表现相对被动，它的新能源车正积分、购买表现都不是特别好。随着双积分考核指标变得愈发严苛，双积分政策对合资品牌而言是巨大挑战，因此其对于新能源车型的投放更加迫切。“颜景辉表示。北京商报记者 刘洋 刘晓梦

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