新“雙積分”政策，對車企節能減排提出更高要求，相對較早發佈新能源車型的自主品牌，合資車企來自雙積分的壓力更加明顯。面臨“雙積分”壓力，本屆北京車展，合資品牌間已經達成共識，通過通過佈局純電動和混動車型雙戰略邁過“雙積分”關口。

“闖關”新能源

據統計，本屆北京車展，新能源車型佔比達40%，真正實現與燃油車型同臺競爭。其中，合資品牌的新能源車型也進入密集發佈期。日系品牌中，本田、日產帶來全新車型，德系品牌中大衆也展示新能源車型的相關信息。

值得注意的是，本屆北京車展，日系品牌開始真正意義上推進純電動產品落地。其中，日產在本屆北京車展推出全新純電動跨界SUV——日產Ariya。據悉，日產Ariya將落戶東風日產，是東風日產武漢工廠的首個車型項目；在動力上，該車搭載雙電機和寧德時代棱柱狀NMC電池，續航里程或達到610公里並帶有日產電動四驅技術。

同爲日系本田也與日產有着相應的默契，本屆北京車展，本田展示純電動概念車，該車型未來將於中國市場量產，有望在東風本田與廣汽本田進行投放。值得注意的是，本田帶來的車型將懸掛本田車標，此前東風本田與廣汽本田推出的首款純電動車型分別懸掛思銘和理念的車標。

在業內人士看來，對於國內的純電動市場，日系品牌此前處在觀望階段，前期投入的產品多爲“油改電”的試水車型，但隨着新能源車市場逐步被認可和其的增量空間的顯現，日系品牌拿來真正的純電動產品在華投放，提速純電佈局。

不僅是日系品牌，對於國內新能源車市場一直有明確規劃的大衆品牌，也有望帶來旗下首款純電動車型大衆ID.4亮相，而該車型將在未來投放到“南北”大衆進行量產。據悉，作爲大衆汽車集團全球首個專爲MEB平臺車型生產而全新建造的工廠，上汽大衆新能源汽車工廠計劃於10月正式投產。

此外，東風本田還將亮相CRV的插電混合車型、廣汽本田新款VE-1；豐田旗下的兩家合資公司的展臺上，也將展示在今年投放市場的純電CH-R與純電奕澤兩款車型。汽車行業專家顏景輝表示，對於國內新能源汽車市場來說，補貼退坡既是壓力也是機遇。面對新能源汽車全面市場化，國內外各車企在新能源車銷售上將被拉回同一起跑線，看準這一機遇的合資品牌和其外方開始“跑步”入場，謀求市場份額的提升。

銷量新支點

事實上，提速新能源車型戰略的背後，是合資品牌在燃油車市場被壓縮的生存空間。數據顯示，去年我國汽車銷量爲2576.9萬輛，同比下降8.2%，車市首次出現負增長。在市場下行局面下，豪華品牌爲保證增量價格逐年下探、自主品牌則開始向上突圍，並主打配置高、價格低的性價比牌。受到兩面夾擊的合資品牌的市場份額加速下滑，從長安鈴木到長安PSA再到東風雷諾多家合資品牌相繼在華折戟。

爲此，合資品牌開始降價打壓自主獲得生存空間。數據顯示，今年8月合資市場價格指數環比下降0.4%。一位合資品牌經銷商負責人表示，現在市場都在打價格戰，賣車已經沒有利潤可言，抗壓強的品牌銷量還能通過降價提升銷量，但是品牌抗壓性稍弱的合資很難從性價比更高的自主口中奪食。

不過，在燃油車型市場下行的同時，新能源車市場被看做未來新增量的支點。工信部發布《新能源汽車產業發展的規劃（2015-2035）》徵求意見稿明確提出“深入實施新能源汽車的國家戰略”，到2025年，新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右。中國汽車技術研究中心副主任吳志新表示：“到2030年，我國新能源汽車將真正變成一個戰略性的產業、支柱性的產業。”這意味着，未來新能源車市場將成爲下一個車企掘金戰場。

同時，受到疫情的影響爲提振車市，地方政府在今年放寬車輛指標限制並給予現金補貼刺激車市消費。不過，在這批政策中，多以新能源車型的補貼和牌號的放寬爲主。在業內人士看來，這是在向市場釋放信號，即便是爲了提振消費，但控制燃油車的排放仍是重中之重，而未來車市的發展還是要靠新能源車型的拉動。

在此背景下，在燃油車領域增量明顯喫力的合資品牌，開始加快電動化步伐與技術提升，市場已進入激烈競爭狀態。在乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹看來，面對市場存量時代的到來，合資品牌受到了更大的衝擊，本次車展上的各家合資品牌的動作已經說明，前期試水已經結束合資調轉船頭正式進軍尚有增量空間的新能源車市場。

雙積分紅線

轉戰新能源車領域尋增量的同時，合資品牌默契的變換跑道更是因爲雙積分的無法達標。

今年4月10日，工業和信息化部對2019年度119家境內、27家進口乘用車生產企業平均燃料消耗與新能源汽車積分情況進行了通報。在119家境內乘用車企中，共有28家車企“雙積分”均爲負。其中，一汽大衆均位於負排行榜榜首，上汽通用、北京現代、北京奔馳、上汽大衆、東風有限風合資品牌均位居負分排行榜榜前十。

同時，新能源汽車負積分排在前十的車企爲一汽-大衆、上汽大衆、廣汽本田、北京奔馳、北京現代、東風本田、東風有限、上汽通用、一汽豐田、廣汽豐田。仍舊以合資企業爲主。按照雙積分要求，在中國境內銷售乘用車的企業（含進口乘用車企業），對企業平均燃料消耗量積分及新能源汽車積分情況進行考覈，只有兩種積分之和大於零纔算達標，如果出現負積分，則需要採取措施抵償歸零或調整生產與進口計劃；若無法抵償歸零，相關車企可能無法銷售新品。“雙積分已經成爲了監督企業油耗和排放的重要指標，如果不能達標將限制企業的在華髮展。”汽車行業專家顏景輝表示。

事實上，在2019年沒能達標的合資品牌還面臨着“雙積分”門檻的升高，未來的過關難度也隨之提升。今年6月發佈的《關於修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法〉的決定》中，將新能源汽車積分比例要求從2018-2020年的8%、10%、12%提升至2021-2023年的14%、16%、18%。這意味着未來車企邁過“雙積分”達標線，新能源汽車積分比例需相應提高。

“合資品牌新能源車發展相對較慢，因此前期表現相對被動，它的新能源車正積分、購買表現都不是特別好。隨着雙積分考覈指標變得愈發嚴苛，雙積分政策對合資品牌而言是巨大挑戰，因此其對於新能源車型的投放更加迫切。“顏景輝表示。北京商報記者 劉洋 劉曉夢

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