最近聽人說:“捷豹路虎在國內快涼了。”作爲捷豹車主的車轍君,內心多少有些複雜。

猶記得2017年購車時,雖然捷豹路虎在二線豪華品牌中頭牌的位置被凱迪拉克搶了去,但當年的銷量還是保持着23%的同比正增長。

沒料到從2018年開始,捷豹路虎就進入了下跌狀態。

當時捷豹路虎將銷量下跌歸咎於國內關稅政策未明確,讓很多消費者持幣待購,但更多人認爲,路虎攬勝運動版P400e維權事件和年中開始的“經銷商退網”風波纔是主因。

只是直到2019年,捷豹路虎也沒能完全恢復元氣,甚至不再公佈銷量數據,在凱迪拉克和雷克薩斯銷量相繼突破20萬輛之後,捷豹路虎當年的銷量降至了10萬輛以內。

到2020年7月,捷豹路虎的銷量已經只有雷克薩斯的三分之一左右了,更爲可怕的是,紅旗和保時捷當月的銷量都超越了捷豹路虎,如今的捷豹路虎已經逐漸從豪華品牌第二梯隊滑落至第三梯隊。

按常理來說,如果僅是2018年兩起負面事件的原因,似乎不會對銷量產生這麼久遠的影響。

考慮到在2017年,捷豹路虎逐漸將側重點放在捷豹品牌,當時有業內人士認爲“路虎決定了銷量下限,捷豹則決定了銷量上限”。

似乎意味着差距拉大的主因是捷豹品牌沒能頂上去,而路虎品牌又沒能守住“底線”。

對於前者,從車轍君這臺3年車齡的XFL上似乎能看出一二。

車主眼中滿是優點的XFL,銷量卻越來越差

XFL是捷豹品牌的首款車型,當時的主要競爭對手是沃爾沃S90和凱迪拉克CT6,三款車型都在2016年國產上市。

與捷豹路虎品牌的走勢相近,XFL的銷量同樣在2017年來到了巔峯,隨後逐年滑落,如今已經遠遠落後於沃爾沃S90和凱迪拉克CT6。

難道是XFL產品力不行嗎?

其實我最開始選擇這款車型就是看中了它的產品力,與大哥XJL相近的家族式設計塑造了優雅的流線,而且車身姿態較低,XFL的外在顏值在當時看來頗爲迷人。

這款車型在內飾上也比較下本,大面積的皮質包裹,鋁製和木紋飾板以及Alcantara材質的頂棚,用料基本可以媲美百萬級別的豪車,而且旋鈕式擋杆可升降,空調出風口可翻轉,同時營造出了一定的儀式感。

另外得益於加長後3.1m的軸距,空間表現也可圈可點,再加上前置後驅的佈局,以及前雙叉臂,後多連桿式的獨立懸架,XFL的理論成本應該不低。

從硬件上來看,XFL相比S90和CT6多少有一些優勢,再考慮到捷豹品牌當時的定位多少比沃爾沃和凱迪拉克略高一些,而那時XFL相應配置的優惠後售價卻與後兩者相近。

所以綜合這些因素,便是車轍君當時選擇這款車型的理由,應該也是XFL第一批車主所看重的。

但爲何XFL從2018年開始就一蹶不振了呢?這就要說到這款車的使用體驗了。

產品力雖強,可調性……

捷豹給XFL的定位是新英倫運動商務轎車,似乎是想要在運動和舒適之間均衡,從而實現對兩個市場的通喫。

只是理想很豐滿,現實很骨感。

顯然,XFL身上的運動屬性要更強一些,無論是油門的調校,還是轉向的手感,亦或是變速箱降檔的積極性,給人感覺都比較激進,而高速過彎時車頭的循跡性和車身的支撐度也能給予駕駛者信心,關掉ESP之後,甚至可以在封閉道路上輕鬆完成漂移動作。

可論舒適性,儘管XFL在進口版本的基礎上將懸架調校得更軟了些,但每每壓過井蓋時的彈跳總會給人一種不那麼高檔的感覺。

如果坐過邁騰的後排,再立刻換到XFL,除了空間明顯感覺更大一些,行駛時的高端感着實有限。

20多萬級別的舒適性顯然無法說服那些有商務需求的客戶,那麼熱愛駕駛的用戶爲何也吸引不到呢?

加長後近5.1m的車長或許是原因,儘管操控性在同級中仍處於上游水準,但相比此前的進口XF,XFL所能帶來的樂趣顯然要少一些。

雖然對於車轍君來說,XFL既能顯示出一定的檔次感,同時又保留了一定的可玩性,比較符合個人的用車需求。

但站在這一級別更多的主流用戶角度上,單從舒適性或者單從運動性來看,XFL都不是最好的選擇,捷豹的“均衡”思路在這一級別似乎不太適用。

雖然同級別的S90和CT6多少也都有些不足,但S90降價更狠,CT6中期改款後產品力有所提升,舒適性上也更符合這一級別的定位。

所以相對而言,XFL的受衆面確實不大,而從捷豹後續的國產車型中,也都能看到XFL性格的縮影,這或許也是捷豹火不起來的原因。

捷豹爲何“硬”不起來?

在XFL之後,捷豹又推出了E-PACE和XEL兩款國產車型,駕駛性格均與XFL相近,力求在舒適和運動之間平衡,只是相對而言,比XFL還要強調運動一些。

只是這兩款車型的運動感大多也都是在操控層面,0-100km/h加速時間大多也就處於同級別中游水平,並不會像凱迪拉克XT4、CT4直接打出“X.X秒破百”那般吸引眼球。

其實對於捷豹在豪華品牌中的定位,車轍君感覺跟合資品牌中的馬自達比較相似。

二者都比較注重駕駛樂趣的塑造,而這點往往在日常的駕駛以及普通的試駕中難以體現,它們的優勢很難直接反映出來。

但與馬自達不同,捷豹選擇了國產加長,從而犧牲了部分的操控性,所以從這點來看,現在的捷豹又有點像上一代的寶馬——沒那麼純粹,但忠於操控的靈魂。

可事實上,寶馬也是逐漸開始向舒適妥協之後纔開始在銷量上發力的,這似乎意味着知名度不如寶馬的捷豹已經註定了小衆的命運。

然而,小衆並不是一個貶義詞,考慮到捷豹是靠跑車起家,在運動轎車上有更多情懷可以發掘。

在寶馬的操控標杆地位逐漸減弱的當下,倘若捷豹走純粹的運動路線,再在新車上呈現一些致敬經典的元素,未必不能奪得一批忠實分子,或許還能趁機挽回這些年失去的品牌溢價。

至於下一代捷豹系列車型究竟會產生怎樣的變化,或許等換代家族旗艦轎車XJ亮相時便可揭曉了。

寫在最後

從豪華品牌“千年老四”到如今逐漸脫離第二梯隊,捷豹路虎從曾經高於BBA的定位淪落到“七折豹”、“八折虎”,前段時間,捷豹首款純電動車I-PACE甚至跌破了五折。

在身價已經不斷降低的同時,捷豹路虎的銷量卻始終沒有大的起色,不禁令人感覺,捷豹路虎當年選擇國產降低身價是個正確的選擇嗎?

一個反例是,遲遲沒有國產的雷克薩斯如今在國內混得風生水起,在產品基本沒有優惠的同時,銷量還超過了凱迪拉克。

一定程度來說,國產車型的大幅優惠的確拉低了捷豹路虎的品牌溢價,倘若不國產,憑藉捷豹的運動性和路虎的越野實力,在二線豪華中成爲可能會成爲不一樣的煙火。

只是,即便國產車型銷量不高,但貢獻的大多還是增量,這也意味着捷豹路虎進口車型如今在同級的競爭力同樣有所下滑。

所以對於下一代的產品以及未來國產時的策略,捷豹路虎似乎該多下些功夫了。

相關文章