總第1036期

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總編輯|馬黎明

責編|張宇

採編|譚揚

歷史總是驚人的相似，對於任何行業而言，一旦有人第一個喫螃蟹，便有無數的後來人跟上，步其後塵。雖然結局我們無法預料，但至少可以從中找到某些必然的因果聯繫。

01

曾經“風馳天下”的大運摩托

正式加入新能源汽車製造大軍

“風馳天下，大運摩托”想必不少人還對這句廣告語記憶猶新。作爲2008年北京奧運會、殘奧會的摩托車獨家供應商，大運摩托在我國摩托車界可謂是赫赫有名。

不僅如此，其創始人遠勤山的發家史更是被業界當做了一樁非典型性案例。從1987年的“千里走單騎”，經多年發展累積，一步步打造出了自己的摩托車“王國”。

與此同時，大運集團還開始在多領域佈局，包含商用車研發、製造、銷售、服務及國際貿易，房地產開發，物流配送，工程建設等等。如今的大運集團，已經成爲了一體式的跨地區、跨行業、多元化發展的一家大型民營企業集團。

遠勤山的經歷用“傳奇”二字來形容亦不爲過。然而，正是這家本就有些不“安分”的企業，於近日正式宣告了新的“跨界”領域。

9月19日，隨着在山西運城的大運新能源汽車下線儀式的舉行，標誌着又一家企業正式進軍新能源乘用車領域，其新能源車型也已開始正式投產。

從賣摩托車、造摩托車，進而轉型造新能源汽車，不得不說，大運的發展軌跡，和我國車市上的另一家企業雖然並不完全一致，但都是兩輪轉向四輪的代表，那就是力帆。

02

同樣是“兩輪”轉向“四輪”

力帆式“悲劇”仍歷歷在目

曾經的“摩托車大王”力帆，涉水乘用車製造時的“野望”幾乎人盡皆知，它要挑戰合資品牌，造中國人自己的汽車。然而力帆的造車路並沒有它在摩托車領域那般順利，而今甚至已走到了“命懸一線”的地步。

據力帆汽車官方發佈的財報顯示，今年上半年，力帆淨虧損同比擴大173.99%至25.95億元。更加誇張的是，整個上半年，力帆傳統乘用車銷量還未破千，僅爲978輛，同比暴跌95.29%。

同時，因資產不足以清償全部債務，今年8月，力帆控股向重慶市第五中級人民法院申請進行司法重整，並表示存在因重整失敗而被宣告破產的風險。

入局時信心滿滿，而如今卻步履蹣跚。做個不太恰當的比喻，當力帆看到如今的大運，可能滿眼都是當年意氣風發的自己......

其實，也不能說摩托車轉型汽車完全沒成功的可能性，畢竟同爲摩托車起家的吉利，就擺在眼前。而且吉利汽車所呈現出的，是與力帆截然不同的境遇。

對於新晉入局的大運汽車來說，自己的模板或者說參考對象，究竟是力帆還是吉利，某種程度上來說，可能將成爲這個新品牌最終命運的指引。

03

前途尚未可知

大運汽車何來入局的勇氣？

按理說，此時入局新能源汽車領域，並非最好的時機。如果是在造車新勢力井噴的前幾年，可能還說得過去，畢竟無論是資本熱錢的充裕，還是補貼所顯現的效力，都是新能源汽車行業能夠成爲熱門的原因。

現如今，新能源汽車補貼退坡所造成的影響直觀且明顯，造車新勢力窗口期關閉，淘汰賽升級。眼看着似乎應該做減法的時候，大運選擇入局，其背後必然有其深意。

查閱了大運集團的相關資料，馬拉車市發現大運汽車入局新能源汽車製造也並非一拍腦門的突然之舉。

在其摩托車做得風生水起之時，大運早已開始在商用車的卡車領域佈局。2004年大運正式進軍商用車領域，發展至今旗下大運重卡、大運輕卡已在業界佔據了一席之地。

目前大運集團旗下擁有運城、成都、十堰三大生產基地，其中運城基地以重卡爲主，成都基地以輕卡爲主，十堰基地以中卡爲主。

而在2013年，大運汽車就已經將新能源汽車，作爲企業的核心戰略着力點，先後完成了純電動重卡、中卡、輕卡、客車全系列產品佈局。

相較於其他的“跨界”玩家而言，大運汽車並非真正意義上的“零基礎”，而是已經積累了一部分的經驗。只不過，在“四輪”新能源乘用車領域，大運還算是一個新人。

關於大運汽車入局新能源乘用車領域的原因，大運集團掌門人遠勤山在媒體採訪時透露，一方面是被我國新能源汽車未來廣闊的市場前景所吸引；另一方面，則是因爲如果只做傳統燃油車，則有可能面臨因爲新能源與傳統汽車市場此消彼長所導致的行業壓力。

換言之，是時勢所需。

而遠勤山未曾提及的，是大運集團目前主營業務的壓力。

據中汽協數據顯示，大運摩托車在2019年的銷量爲58.91萬輛，在我國摩托車生產企業中，排名第十名，同比2018年銷量明顯下滑。而2020年，大運摩托車的銷量已在十名開外。

04

入局新能源汽車領域

大運商用車的“經驗”能否“借鑑”

除了因爲時勢所需，大運必須轉型之外，此時的入局不得不說也跟當地政府有着一定的關係。

衆所周知，我國新能源汽車在經歷了高速發展後，市場熱度已大幅下滑，同時伴隨着補貼大幅削減，行業已逐步向高質量、高續航方向發展，留給低端落後企業的市場空間並不大。

新能源汽車消費主要集中在一二線城市，消費者更在意的還是品牌、服務、外觀、動力和續航里程等。而從品牌影響力來說，大運新能源汽車將主要投放於三、四線城市，此時當地政府的“需求”、地方補貼政策對於大運新能源汽車而言則至關重要。

此時，便不得不提大運商用車的成功“經驗”。在大運集團進軍商用車領域之初，得到了山西省的大力支持，纔得到了快速發展並站穩腳跟。這也正常，畢竟作爲山西省爲數不多的汽車生產製造企業，得到某些“優待”是無可厚非的事情。

據瞭解，運城市政府曾發佈公告，如果購買大運重卡，在通過當地高速公路時，可以減免高速公路的通行費用。

充分利用政府“所需”，享受地方政策帶來的紅利，或許也是大運新能源敢於此時入局的原因之一。畢竟，目前我國的國情和新能源汽車市場的現狀就是如此，蔚來不也是緊緊擁抱着合肥嘛。

05

我國的新能源汽車領域

究竟該做“加法”還是“減法”？

一個老生常談的問題。按照目前我國新能源汽車市場的真實狀況來看，政策驅動佔據了絕大部分的銷量份額。

無論是個別城市的限行限購，還是家庭擁有佔比，新能源汽車可以說並沒有完全實現市場化。此時，究竟該做加法還是減法，便成爲了一個仁者見仁的事情。

一方面，需要不斷有新玩家入場爲整個新能源車市注入活力，另一方面消費者真實的購車需求並沒有被創造和引領，只是單純地在做被動選擇題。

大運新能源在晚入局的情形下，能否取得最終的成功，我們不得而知。也不知道它的轉型模板究竟是力帆還是吉利。但我們能夠預測到的，是其將會面臨的嚴峻壓力。

我們在稱讚其擁有了“兩輪”轉“四輪”這樣“不怕死”勇氣的同時，也爲其捏上了一把汗。或許這跟大運本身無關，而是目前我國的新能源車市現狀所致。

對待大運新能源這樣的新入場玩家，我們不求它能夠在新能源車市裏繼續“風馳天下”，但求其能夠爲整個車市帶來，哪怕一絲微弱的正向積極意義，或許便已經足夠了。

END

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