在航运界，海事安全是永恒的话题，除了自然海洋和气候环境外，海盗们就是船舶安全最大的威胁。在各类海事安全的案例中，船员为了躲避海盗而跳海事件并不多，毕竟在枪口下从数米高的船上跳到海里已经需要很大的勇气了，说不定还有没吃饱饭的鲨鱼就在附近游弋。但是在国人的传统观念里，这就是一种错误的做法，甚至是可耻的。然而事实是这样的吗？

一、船员弃船跳海事件引发激烈争论

海员遭遇海盗袭击后跳海的案例，在国内来说最著名的就是发生于2012年4月6日的巴拿马籍中国货轮劫持事件。事件发生在伊朗海域，该船舶在遭遇海盗登船后，船长和船员都被海盗控制住，并在海盗的强迫下将船继续开往索马里海域。后来，伊朗海军得到了救援消息，2艘军舰跟上了该货轮，并进行了对峙。在该情况下，为了不让海盗把船继续开走，轮机长率4名海员在关掉主机后跳入海里并游向附近的伊朗军舰，船长在随后趁海盗不备之时也跳入海里。海盗们由于无法启动船只逃离，在伊朗海军的威慑压力下，也纷纷跳海逃跑，结果被擒。该事件的结局其实还是很圆满的，全体获救，仅一人受伤。类似这样的事件还有些，例如2015年2月，西非多哥海域有一条渔船被海盗劫持，在多哥海军追击的过程中，20名渔船船员跳海获救。

事后，这些船员们的做法产生了激烈的争论，至今为止都有人认为他们是可耻的云云。对于某些具有“船在人在，船亡人亡的”中国式思维的人来说，跳海事件无疑是不可取，甚至是耻辱的。而事实上，只要你面对的是“不够凶残”的海盗，怎么处置都不为过，跳海不会造成更大的风险。第一，一般来说，海盗的主要目的是劫持人质和船只，索要赎金，并不是要杀生为主。所谓盗亦有道，如果海盗总以杀人取乐，那么后果必然是以后登船必然遭到拼死反抗，反正横竖都是死，他们以后“生意”的就会很难做了，好比古代碰到了喜欢屠城的敌军，必然会遭遇拼死抵抗；第二，海盗们在西方的概念里有一种英勇无畏、热爱冒险的精神，但实际上遇到了海军包围就非常地怂，基本都会乖乖投降，特别是遇到脾气冲动的海军长官，一言不合就开打，不考虑船员的安全的那种。海盗也是一个职业，哪怕被海军打，被海军抓，他们也犯不着拼死搏命，更犯不着多杀几个船员，这样不能减轻他们的罪行，只会让自己处境更难堪；第三，留得青山在，不怕没柴烧，世界上对于海盗的处置，非常棘手，可谓是烫手的山芋。你给索马里政府吧，他们自己都一锅粥，基本管不了。即便你抓起来了，遇到他们有个重感情的大哥，说不定又干一票要求交换人质。基于以上几点，只要你不去刻意激怒海盗，总体上的安全是能够保证的。但是，把跳海就作为错误的典范，甚至上升到道德的高度，就显得过分了。这点我们在最后再来评述。

二、索马里护航的初期阶段发生的非武装保安人员跳海保命事件

前面提到了海员跳海事件。下面再聊聊安保人员跳海事件。海上安保人员，是负责船舶安全的主要责任者，但尽管如此，在这个职业的起步阶段，也曾发生过一些跳海事件。例如在2008年11月，某一艘配备了非武装保安人员的船舶，遭遇了海盗。在刚开始的时候，AMPSS公司的保安人员还是尽到了应尽的责任，进行了顽强的抵抗，不过抵抗方式无非就是水枪和声波武器罢了。结果很明显，面对拿着火力武器的海盗，他们还是失败了。海盗们登上船后，非武装保安人员立马跳海逃命。放到今天来看，可能是比较搞笑，但是这是时代的特殊产物，我们也不能用所谓的道德来对他们的行为进行评价，更不能进行道德绑架。

从历史唯物主义的角度出发，在索马里护航业务的初期阶段发生这样的情况，是有特殊的历史背景。第一，当时的护航条件还不成熟，武器的运输存在很大的问题，包括港口对武器的管控和限制，都实现不了武装保安人员护航；第二，当时的船舶安全，主要是由非武装保安人员负责，他们主要就是指导和训练船员如何做好防海盗工作，以及遭遇海盗后如何处置，无非就是防御工事、安全意识、求助救援、沟通技巧几大块内容，他们是完全没有能力直接与海盗进行对抗的；第三，他们在海盗登船前，已经和海盗进行过对峙，从生命保护的角度出发，为了防止海盗泄愤，跳海出逃是正确的选择之一，他们已经完成了任务了。

后来，在各国开放武器转关进口后，武装安保成为了各护航公司的标配，在船舶安保人员基本都持有枪支武器的情况下，海盗们再也没有能力登上有武装护卫的商船了，类似的跳海事件就没有再发生。

三、“海盗想伤害你，除非踏着我们尸体过去”是好事吗？

安保人员跳海的案例，经常会被有的安保公司拿来反衬自己的英勇，以此来证明某些国外的安保公司的人员贪生怕死，遇到危险只会投降。他们打出来的口号是：“打光最后一颗子弹”、“海盗想伤害你，除非踏着我们尸体过去”。听上去确实非常高大上，英雄气概爆棚。这种宣传口号，又是典型的中国式的。事情没发生，随便怎么说都可以，除非有发生过的案例支撑，真的有武装安保人员战斗到最后一颗子弹，最后被海盗踏着尸体过去伤害船员了。这种宣传口号，这就好比借钱的时候，我们都说我一定会还你，卖东西的时候，我一定说质量靠谱。

但是，如果真的发生了这样事情，真的很英勇吗？那就是大错特错！相反，这是典型的不专业。第一，在武装护航业务发展以来，已经没有发生过海盗劫持有武装护航的船舶的案例。从概率上看，在航行过程中，有武装护航的情况下，海盗几乎没有可能登船（在锚地靠泊的情况除外，这时候武装安保没有任何的优势可言）。这点我们就不详细讨论了，详情见：（点击标题链接跳转）窥视红海行动背后的秘密：海盗、护航和营救；第二，现代武装护航业务已经比较完善和成熟了，安全机制、风险预警、救援救助等，已经很完善了。如果还能发生这样的事件，那说明了什么？没有海盗预警（发现不了海盗的轨迹），没有防御工事（一下就让海盗登船了），战斗能力奇低（竟然打不过海盗），安全舱设备垃圾（躲在安全舱海盗一般都很难攻破），没有呼叫救援（熬到周边海域的海军来救援）。通俗点，这类的口号就好像某人对你说，天塌下来有我顶着……这种自我感动的口号一旦真的实现，那简直是对客户的巨大伤害，更是违反海外安保原则的行为；第三，如果真到了这一步，必然遭到海盗们疯狂的报复和折磨，至今都有很多被劫持的人质，最终惨死他乡，有的时候死亡反而是一种快速的解脱。

四、关于对跳海事件的认识误区

（一）海员跳海可耻？从法律责任上，船员们并没有拼命保护船舶的义务。一旦船舶被海盗控制了，船员们就是普通的人质和受害者。跳海，从人性来说，就是逃生的本能，并不可耻。对于海员来说，也不可耻。船员也是一份工作，他们没有义务要为了东家跟海盗拼命，他们也不是预防和抵御海盗的主要责任者。对于船舶公司来说，少一个人被劫持，还可以少一份赎金。反海盗意识、培训，以及防御工事、武装安保，都是船老板们的事，是上面领导的事，我们不能把主体责任本末倒置。有的人说，跳海会造成更严重的后果，而事实上，船员们选择跳海，都是有一定的先决条件的。他们也是正常人，都会考虑跳海的风险性，毕竟万一被扣押当人质，可能真的会生不如死，甚至还有赎不回来的可能性。而对于海盗们来说，跳海只会让他们少了几个可控人质罢了，但是对最终的处置和事件的解决，其实并没有什么影响，原因我之前已经说得很清楚了。把安全责任推给一线人员是很容易的，他们身处现场，背负着直接的安全压力，对自身的安全状态会格外地关注。但是一线人员缺乏安全解决资源，不能自主采购安全设备，没有安全培训的渠道，更没有按需求雇佣安保人员的权力，这些都是船舶公司管理层应当做的。

（二）护航安保人员跳海可耻？有的人总喜欢把国外早期的安保人员跳海事件拿来做对比，意思是国外的安保人员都是贪生怕死。尽管同行是冤家，但是不得不承认，至少在海外安保行业，一直都是外国的公司占据主导地位。前文提到的早期护航安保人员跳海事件，就一定是可耻的吗？这其实更是一个误区。安保人员，他们有护航的责任和义务，这是建立在商业合作上的，但不是军事合作上的。他们毕竟不是军人，不能用军人的标准去衡量（军人有强制责任，带有国家任务属性，在战场临阵脱逃也是死罪，横竖都是死，但是安保人员跳海了，就有机会活），这也只是他们的一份工作而已，有机会再详细聊聊海外安保人员的定位和权限的问题。在海盗登船以后，他们跳海，反而是正确的选择。以上述安保人员跳海事件来说，这三名安保人员使用非致命武器面对面地对抗海盗，海盗知道并能大致认识这三个人，一旦被海盗抓获，存在被海盗处死的可能。对于客户船东来说，人员在船上死亡，即使是安保人员职务原因，也面临着很大的政治和法律风险，安保人员跳海离开船舶，船舶和船东则免于面对该风险。至于船上的海员，由于没有直接参与对抗海盗，安保人员属于第三方公司，可以把所有责任推给跳海逃走的安保人员，整个事件和海员本身没有关联，海盗也没有理由以此惩罚海员。

最后想说的是，时至今日，国际航运界在反海盗领域，已经有成熟的经验。上文也提到，至今为止都没有出现过海盗劫持过有武装保安护航船舶的先例，各船舶公司、船员们在反海盗的经验、意识、手段都大大增强。至于什么“踩着尸体过去”的说辞，就别灌输给别人了。武装护航安保的规则，就是要以示警为主，尽管拿着枪，也得以吓退、击退海盗为主要方式，而不以射杀为目的。试想，都已经到了需要踩尸体这个地步，那海盗还不杀红了眼？到了这时候，大家除了跳海还有别的选择吗？即便不杀你，也会索要高额赎金，看你有多少身家？无论何种情况，我们都要把船员、安保队员当做普通人去对待，毕竟在死亡的考验面前，他们不是军人，更不是救世主。我们能做的，就是尽量做好防御，在事前尽到最大的责任。