最近在日本日立的官網出現了一則消息，內容是：日立和美國聖弗朗西斯科（舊金山）灣區快速交通系統締結列車制動系統更新項目的協議，協議締結方是日本日立在北美的公司Hitachi Rail STS S.p.A.，此次項目的金額達到7億9800萬美元。日立會將最新的列車電子控制系統運用到該項目之上，該項目是美國最大的鐵道信號系統項目之一，在舊金山灣區快速交通系統中佔據着重要位置。

其實對於這條新聞，很多人也就是看一下即可，也就是作爲茶餘之後的談資而已。日立作爲日本新幹線的主要企業，擔負着新幹線開發的重要任務，將其開發的技術賣到國外，也只是正常而已。但是，購買的國家卻是讓人十分在意，這次是美國花重金來購買日本的技術，而非將技術提供給日本。在許多方面，美國都是領先世界的國家，特別是科技領域上的創新，這樣的超級大國，還需要讓他國給建設高鐵項目，實在有些說不過去。其實，很多人難以想象，美國對於高速鐵道的建設遠遠落後於中國！究竟是什麼樣的原因，讓美國現在不得不花費大錢去購買國外的高速鐵道技術呢？我們就來深入的討論一下。美國高速鐵路發展的困局

日本的新幹線可以稱爲世界上最初的高速鐵路，之後在中國、歐洲等地開始了大規模的高速鐵路建設潮流，使用人羣也逐漸增加。美國之前也提出過建設高速鐵路的計劃，但是這項計劃卻不斷的被變更，甚至被撤回，因此民間的普及也相對困難，很多人都不知道，雖然美國在先端技術方面領先全球，可是高速鐵路建設卻困難重重。

Amtrak運輸的列車

曾經的美國也是鐵路大國，1940年代巴士、飛機以及汽車的發展，衝擊了鐵路運輸行業，到1960年前後，大多數的鐵道線路逐漸被廢除。爲了維持旅客列車的發展，1971年成立了Amtrak（美國國家鐵路客運公司），但是一直處於赤字的狀態。

行業內分析美國鐵路有一個通用的說法，那就是大多數美國人喜歡汽車。許多分析人士認爲，美國的汽車製造業以及石油工業等相關公司，會有意的阻礙更節省能源和效率的交通方式誕生。這些公司大力宣傳汽車社會的好處，而導致美國民衆更多的支持汽車產業。在美國的一家網站上，有描述過美國科氏家族爲了保住自己石油以及能源相關的生意，阻礙公共交通建設的事情。

科氏家族所有的企業是美國第二大私有企業，在世界上也是十分具有影響力的家族之一，是查爾斯和戴維兩兄弟所建立，如今在美國商業以及政治領域有着衆多的發言權。正是有着如此多保守派團體的阻礙，也使得美國高速鐵路建設始終得不到具體的進展。政府參與薄弱

高速鐵路的建設是一項基建措施，從道路鋪設到列車研發再到維護運營都需要天文數字的投入。而許多國家都將高速鐵路作爲一項“國家方針”進行操作，除了資本以外，還有許多政策扶持，可是在美國則是另一幅場景。

美國的高速列車

1965年美國製定了《高速陸上交通法》，其中有建設高速鐵路的方針。1969年美國建設了一條連接華盛頓和紐約的高速鐵路，全程362公里，最高運行時速爲200公里/小時，但是從運行開始就問題不斷，最終在2006年運行停止。

之後美國內部也有人提出了幾個高速鐵路的建設計劃，但是都因爲各種問題最終無法實現。比如加利福尼亞州的高速鐵路計劃，在2019年3月份因爲價格原因，導致計劃縮小，即便是使用聯邦政府的資金以及州政府的公債，也無法按照計劃繼續建設。

在德克薩斯州則是另外一種問題，資金是從私人基金來補充，一般是不會出現太大問題，可是在土地徵用等方面出現了難以預料的場面，不得不與許多人對薄公堂，最終也是無法按照計劃推行。

美國高速列車建設構想-2009年就已經提出

從這裏我們就能夠看出，美國政府對於高速鐵路項目的參與度十分有限。在其他國家，一般高速鐵路項目都是有政府作爲後盾進行，政府部門幫助建設主體籌措資金並且獲得建設土地。美國的情況則不相同，僅僅取得相關建設手續，就需要3-4年的準備。

上述是美國國內高速鐵路建設的背景以及現實問題，其實在深入瞭解這些問題以後，我們再來看開頭的那則的新聞，就不會顯得如此難以理解了。美國的資本往往投入到具有市場前景，而且會有明顯增長點的領域。雖然高速鐵路有很大的增長空間，從技術上來講並非是獨步全球的壟斷技術，但是想要從頭建設一套自由的鐵路運輸體系，也是需要大量的資本和精力的投入。而且即便是有很高的硬件生產技術，如果沒有鐵路線路的建設以及消費者習慣的更改，也是無法見到利益的，所以美國私人公司一般不會將精力花費到這些領域的投入，綜合的考量，從外部直接購買是最爲簡單的。

相關文章