起亚K5凯酷ADAS系统体验：重任之下 其实极致
出品 | 搜狐汽车·E电园
作者 | 程功
编辑 | 郝琳
[搜狐汽车·E电园] 虽然眼中看到的是新凯酷，但我脑海中一直浮现着老K5。
这是一段关于青春的回忆。曾经的K5，给年少的我留下了很深刻的印象。在韩系车中，这是为数不多采用动感外形的中级车。低风阻的轮毂，仿佛是下一个时代的产物，虽然当时这款车被网友戏称为“屌丝三宝”，但不得不说，这也是K5影响力的体现。
那时的我，曾经炙热地幻想过拥有一台K5会是一个什么样的体验，但随着韩系车整体的式微，K5也淡渐渐淡出了我的视野。就像年少时的梦，总要长大后换一个角度去重新审视。这些年的K5虽然卖得好，但在万花丛中也稍显平庸，已然不是我的菜。
近些时候上市的起亚K5有了新的名字“凯酷”，这似乎是东风悦达起亚对它的一种期望——“你一定要酷起来！”时移世易，比起以往的光辉日子，起亚销量的整体走低，也给予了
毫无疑问，起亚K5凯酷就是家中的长子。下面好几个弟弟妹妹在看着，上面有父亲母亲的期许与重振家族的重任。所以，在K5凯酷身上，我可以看到在B级车中最为极致的科技感。而这种“极致”，不仅仅来自于决心，更来自于内核。
昨天，我来到了位于山东烟台的现代汽车中国研发中心，见到了K5凯酷在ADAS系统方面的造诣。在体验之前，我的脑海中一直存在着疑问，那就是凯酷这款车到底能不能重振起亚这个品牌？乃至塑造起亚科技感的形象？
第一次上车，我拍了拍这辆似曾相识的“梦中情人”，默默呢喃：“听说你过去很厉害，亮几手让我看看。”
[·安全ADAS系统：几乎覆盖所有意外情况·]
放眼广阔的试车场地，有三道关来测试起亚K5凯酷在安全方面的ADAS系统。
第一道关卡是行人测试，会有机器操控假人走过斑马线，看K5凯酷能否识别到行人并主动停车；第二道关卡是车辆测试，在道路上放置一个模拟车辆的气球，看K5凯酷能否准确识别；第三道关卡是一辆移动的假摩托，来模拟道路上骑自行车与摩托车的驾驶人。
面对这些关卡，起亚K5凯酷的安全ADAS技术只有一个目标——为车内的人提供安全。在测试与日常使用中，车辆通常可以自主判断驾驶环境，预测事故发生时积极介入。
在硬件方面，K5凯酷搭载了前一后二的毫米波雷达以及八个超声波雷达、一个单目摄像头。这些构成了对周围环境的感知基础，在此基础上，多个软件系统多点开花，组成了安全ADAS技术的全部。
而自主判断驾驶环境，K5凯酷最为依赖的就是前碰撞预警制动系统（FCA）。FCA系统可以侦测前方车辆、行人、两轮车及交叉路口对向直行车辆，预先警告并采取制动措施，有效避免碰撞事故的发生，保证行人及驾乘安全。
在这三道关卡中，FCA系统起到了巨大的作用。体验时我发现，当行人即将走过，摄像头会监测到行人画面并紧急制动，车辆时速在40km的情况下，从检测到刹停的时间在1秒左右，最终在距离行人1米远处停车。同样，在车辆识别与摩托识别中，FCA系统都拥有相似的表现。
当然，FCA系统也是车企研发ADAS系统所必备的功课，前向预警系统只代表了很基础的能力，而之所以说K5凯酷做到了“极致”，这个关键词的意义就在于其提供了一个全方位的安全。
对于后项来车，K5凯酷有后方交叉防撞辅助（RCCA），这项系统可以在倒车中，识别到后方有车辆靠近时，会通过警告及刹车防止发生冲撞；在并线时，后侧方影像（BVM）会利用侧面摄像头，根据驾驶者对方向指示灯的操作，将该方向的后方影像显示在仪表盘上，增强便利性；乘客安全下车辅助（SEA）会在打开车门时检测到后方来车时，会发出警报提醒，并锁止车门，以防突然下车发生碰撞事故。这些后方监测的功能，都是基于后置的毫米波雷达来实现的。
人的后脑没有眼睛，很多车祸都是因为前车没有仔细观察后车而导致的。试问一下，谁没有在开车门时后侧突然来车吓出一身冷汗，谁没有在并线时才发现旁边就有一辆车近在咫尺。
在体验中，K5凯酷在倒车时，如果有另一辆车突然在后方出现，而当那辆车处于倒车影像中间位置时，这辆车会在屏幕上发出警告，来提醒驾驶员后方来车，同时开启制动，无论是车还是人，只要从后方走过，该系统都会进行提醒，并做出反应。
经过了多次实验，反应速度还是很快的，只不过在介入时可能刹车非常激烈，会吓到驾驶员。
并线中，如果打开转向，这时仪表盘上会出现侧面摄像头的影像，清晰度尚佳，而且这个影像要比后视镜可视的范围更广。旁边有车辆时，由于系统的介入，是无法实现并线的。系统如果监测到并线一侧有车辆，会将制动力施加到另一侧的车轮，让另一侧车轮的速度慢下来，这就会产生一个拖拽力，让车辆无法并线。
但从目前的体验来看，这个功能还有很大的提升空间，因为在体验中，有时会监测不到后方来车，有时即便在摄像头中看不到后方车辆，而后方车辆确实在并线一侧，由于距离过远也无法被监测到。看来这一功能只能在日后的更新中逐步修改逻辑，尽量达到好用的地步。
从前部再到后部，起亚K5凯酷的这套安全ADAS技术，基本上覆盖了绝大部分的用车场景以及常见的事故类型。说这套系统是一个“极致”的体现其实一点都不假，虽然是L2+级的自动驾驶辅助系统，但是已经在车辆的周围形成了一个完整的安全感知区域。
或许在到达远方之前，“行得稳”更重要。
[·便利ADAS系统：L3到来之前的黎明·]
起亚将K5凯酷上的ADAS系统低调定义为L2+级自动驾驶辅助，一是因为这套系统确实没有到达L3级自动驾驶的标准，二是因为L3级自动驾驶目前并不为人所认可。这体现了合资车企的严谨和保守，不像某些自主车企，在技术尚未到达之前，一定要搏这个噱头。
K5凯酷上的这套L2+级自动驾驶辅助，似乎要将L2级自动驾驶发挥到“极致”。在驾驶的便利性方面，ADAS有三个适用于多种路段的功能。
导航自适应巡航（NSCC）可以根据高速限速路段调整车速，自动识别前方弯道并减速；车道跟随辅助系统（LFA）用前置摄像头探测车道和车辆，辅助保持车道方向；高速公路驾驶辅助（HDA）用于保持与前车的距离，同时保持在车道中央行驶，在限速区间及急弯道上提供自动车速设定功能。
在一个直线路段上，我体验了K5凯酷的L2+级自动驾驶辅助系统。在开启这套系统时，给我的第一感觉是，K5凯酷没有设置很高的门槛，仅仅通过两个带有图标的按键就可以开启这套系统。而一些传统车企，通常会将按键设置为三个。
当踩动油门踏板，时速超过10公里就可以开启导航自适应巡航。自适应巡航在开启时会默认将时速调到30，这时车辆会代替司机进行短暂的加速，而这种加速的感觉更像是人类司机，不是那种神经质机器般的大力油门。
加速到30之后，可以开启车道跟随辅助系统，车辆会保持在车道的正中间，但我发现，车辆有些轻微向左偏离，有可能是在设置标定时，单目摄像头会更注重于左侧道路标识线，这样方便进行对照与瞄准。经过弯道时，车辆始终处于车道的正中间，没有发生偏离。
由于我们在封闭场地内试驾，没有限速也没有基于实际高速公路的地图，所以无法开启ADAS功能的所有体验。根据K5凯酷的技术专家描述说，在实际高速公路上，K5凯酷会内置有百度地图提供的详细地图，来确保系统的可靠性，形成冗余。同时，在高速公路的限速路段下，车辆会将自适应巡航最高速度保持在限速以内，避免超速。
此外，体验中还模拟了一段城市路况，那就是当前车短暂停下后，所乘坐的这辆K5凯酷在3秒钟之内会随前车停下并启动，这个随车启停的功能用于一些堵车短暂停歇的路段。
但是话说回来，三秒钟对于堵车路段来说确实不太够，针对中国的道路工况，起亚还需要更深的领悟。
前车如果继续行驶之后，会在仪表屏上提示“前车已经开始行驶”。此时轻轻踩下油门踏板，会继续恢复自适应巡航。这个提示并不恼人，不像一些车型会用很大声的去提示，这就避免很多司机在上车时就第一时间关掉该功能的尴尬。
在L3级自动驾驶普及前，这或许是合资品牌B级车中，为数不多的L2+级自动驾驶。
[·写在最后·]
在品牌承压之下，起亚需要一场大胜，一场只有K5凯酷能够达到的大胜，才能够“救品牌于危难，扶大厦之将倾”。
而在体验后，我也确实感受到了K5凯酷的极致。在B级车更重视动力或者舒适性的情况下，K5凯酷似乎给了像当年那样，给了行业一个思路——B级车也可以拥有科技感，年轻人何必选择老成。
但这套ADAS系统并不是全系标配，而是需要加装9000元的加装包。在初期，这个加装包的市场情况，可能并不会如起亚想象的这样受到认同。毕竟，人们对于这套系统还缺乏了解，让消费者拿出9000元去购买一个自己并不了解的系统，实在有些为难。
至于“极致”的K5凯酷能不能像当年那样，找回自己最初的影响力？这个问题由时间而来，那就交给岁月去证明吧。