國泰航空重組、全球航司自救航空市場何時復甦

作者：陳姍姍

儘管在今年6月獲得了來自香港特區政府和現有股東合計390億港元的救助，但每月近20億港元現金流的流失，依然迫使國泰航空開始了進一步的自救行動。

10月21日早間，國泰航空（00293.HK）發佈公告，披露了公司的重組計劃，重組計劃包括旗下港龍航空停運、裁員減薪等。

除了國泰航空，全球航空業都因爲新冠肺炎疫情持續處於水深火熱中，並在想方設法削減成本和“花式”創收。

而航空市場的復甦還前路漫漫。相比之下，中國國內航空公司的預期則普遍要比國際航協樂觀，最樂觀者認爲年內盈利就有望恢復至疫情前水平。

國泰航空22億重組計劃

按照國泰航空的重組計劃，公司的全資子公司港龍航空將停止營運，當日開始生效。公司擬尋求監管機構批准，由公司及旗下全資子公司香港快運航空營運港龍航空的大部分航線。

國泰航空集團(包括國泰港龍航空)將整體削減約8500個職位，約佔集團總數35000個職位的24%。由於近月實行凍結招聘及關閉若干海外基地等節流措施，加上自然人手流失，已將實際削減的員工減少至約5900名。未來數週將裁減約5300名駐港員工，另有約600名非駐港員工可能受到影響。

國泰航空將要求駐港機艙服務員及機師同意更改其服務條件，以達至包括令薪酬更貼近生產力及提升市場競爭力的目標。

此外，公司將於2021年全年繼續實施現行的高級管理層減薪安排，並於明年上半年向非機組人員員工推出第三輪自願性特別休假計劃。所有員工於2021年將不獲加薪，亦不會獲發2020年度的酌情年終獎金。

國泰航空預計，此次重組將使集團於2021年每月減少約5億港元的現金支出。此次的重組成本約22億港元，將以公司內部資源撥付，同時將就重組作出13億港元的遞延稅項資產減值。

國泰航空行政總裁鄧健榮表示：“疫情席捲全球，持續給航空業帶來沉重打擊。我們必須進行根本性的重組，否則集團最終將無法繼續營運下去。”

未來仍面臨四大挑戰

值得注意的是，在此之前的6月，國泰航空曾實施一項資本重組計劃，向香港特區政府和現有股東募集約390億港元。

不過，鄧健榮指出，即使作出多番努力，公司每月仍然流失15億至20億港元現金。

今年上半年，國泰航空集團營收276.69億港元，同比下降48.3%；虧損98.65億港元，上年同期則盈利13.47億港元。

“國泰這次的重組公告應該來說是必然的，疫情對國際航空市場的影響要遠大於國內，現在各國的國內市場都已經開始在逐步恢復，但是國際民航運輸基本還是在低位，而且看不到迅速恢復的曙光，國泰等航空公司沒有國內市場的縱深腹地，在疫情裏會受到更大的衝擊。”民航業內人士林智傑對記者指出，按照之前的估算，到最近幾個月，國泰應該把上一次政府注資的錢基本花完了，所以也就必須要採取更進一步的重組方案，纔有可能生存下來。

林智傑進一步指出，未來國泰仍然面臨四大挑戰：一是在內地航司越來越多直飛歐美洲際航線的背景下，香港的樞紐競爭力在下降；二是疫情對民航業的影響可能會持續2～3年，後疫情時代運力過剩，如何消化？三是國泰自身經營管理也有壓力，在上一輪燃油套保鉅虧幾十億港元后，去年再次下注，上半年又將迎來套保鉅虧；四是借的錢總是要還的，前次籌集的390億港元中，政府注資的195億和貸款78億都是要還的，而且政府注資部分的利息在三年後逐年增長，會有不小的還款壓力。

全球航司水深火熱

而除了國泰航空，全球很多航空公司的日子更不好過。

今年上半年，包括美國、歐洲多個國家在內的各國政府，都對本國航空業出臺了相關扶持政策，然而，由於不少國家的新冠肺炎疫情遏制緩慢，使得國際航空市場的復甦依然受到限制。

這嚴重打擊了依靠人員流動才能賺到現金的航空公司的業績，尤其是疫情嚴重國家以及國際客運業務量佔比較大的航空公司。

在美國，僅第二季度，美聯航、美航、達美三大航司的虧損就接近100億美元，這是在此前任何一個年份都沒有出現過的數字。

雖然整個歐洲的新冠肺炎確診人數不及美國的2/3，但歐洲三大航司漢莎、英國航、法荷航同樣躲不過鉅額虧損和大規模裁員。

裁員是全球航空業應對這場疫情最直接的舉措。國際航協最新的季度調查結果顯示，45％的受訪者表示，由於新冠肺炎疫情采取的削減成本的措施，導致2020年第二季度人員編制有所減少，此外，有55％的受訪者預計將在未來12個月內縮減員工人數。

相比歐美航司員工面臨的“生死存亡”，亞洲地區的航空公司則在想方設法創收。

比如新加坡航空就宣佈推出“探索新航”的“陸地遊”系列體驗和服務，其中一項新計劃是爲客戶提供在全球最大雙層客機A380享用午餐的體驗。

國泰航空集團旗下的香港快運航空則預告將推出無目的觀光航班UOFlycation，於11月起執行3班環港遊航班，每次飛行全程1.5小時。

在此之前，日航、全日空、長榮、華航等多家國內外航司都已推出類似的觀光或體驗飛行航班。

泰國國際航空公司更是賣起了“油條配紫薯羹”，每月可以創造1000萬泰銖（約合213萬元人民幣）的收入。公司還計劃加快製作油條的速度和增加產能，制定加盟計劃擴大業務。

航空市場何時復甦

相較“哀鴻遍野”的歐美，國內幾家上市航司雖然在上半年大多依舊是虧損的業績，但大多數航司的二季度虧損額比一季度明顯縮小。

民航局的統計數據也顯示，今年二季度，全民航整體虧損342.5億元，較一季度減虧38.5億元，整個上半年，全行業的虧損額達到740.7億元。

下半年航空市場將如何走？記者諮詢了不少國內上市航司發現，它們的預期普遍比國際航協的預判要樂觀一些，這與國內疫情所處的階段，以及國內航空公司的收入來源構成不無關係。

對於國內航空公司來說，來自國內航空市場的收入還是佔較大的比重，這也是上半年南方航空（600029.SH）虧損額在國有三大航中相對較少的重要原因之一。在三大航中，國際航線佔比最多的是中國國航（601111.SH），上半年的虧損額也最多，其次是東方航空（600115.SH），然後是南方航空（600029.SH）。

林智傑告訴記者，評估航空市場是否復甦，主要看三個層面：一是運力是否恢復到疫情前的水平，二是客座率是否恢復到疫情前的水平，三是票價和座公里收入是否恢復到疫情前的水平，達到第三階段，航司的盈利也就有希望恢復至疫情前的水平了。

目前，大多數國內航司還處於第一或第二階段。南航方面認爲，如果國內疫情不出現大規模的復發，可能在年內就可以恢復到第三階段。

東航認爲，隨着各家“隨心飛”產品的推出，以及團隊旅遊政策的開放，對後期的旅遊市場有信心，而商務旅客量也從6月開始逐步提升，暑假結束後商務客環比還在不斷增加，因此對後期商務市場的恢復也比較有信心。

國航的預計更保守些，稱如果疫情不出現重大反覆，疫苗正常研製，大概明年春節後的2月會恢復到疫情前的正常水平。

國際航協則預計，到2024年，全球航空客運量才能恢復到2019年的水平。爲此，國際航協呼籲各國政府延長已經到期的薪資支持計劃，否則將有更多航空企業宣告破產。