【卡車之家 原創】迫於環保和城市擁堵的壓力，很多省市都實行貨車限行政策，雖說其出發點是沒問題的，但在實際上執行環節，很多省市都採用“一限了之”的手段，導致各種各樣的矛盾點，讓物流企業和貨車司機叫苦不迭。

貨車限行情況多變 甚至24小時禁行

目前城市限行的主要目的無外乎兩點：緩堵保暢、環境治理。

而目前伴隨着各地環保力度的不斷加大，貨車限行、禁行的區域也在不斷擴大，尤其是一二線城市，各省市的限行政策有一部分是根據黃牌車和藍牌車來進行區分，黃牌車禁止進入市區或者主要道路，藍牌車在辦理通行證的情況下可以進入。

還有一部分省市根據車輛的排放標準來實行限行政策，比如大部分城市如今禁止國三車進城，國四、國五排放標準的柴油貨車也面臨分時段限行的舉措。而伴隨着國六排放標準全面實施的時間節點進一步逼近，國四車的限行政策也進一步收緊，也逐漸面臨“無路可走”的局面。

截止目前，多省市都發布了國四及以下排放標準柴油貨車禁止駛入的通告，包括安徽亳州、河北衡水、河北廊坊、陝西西安、山西太原、河北邯鄲等。

除此之外，還有一部分省市分時段對貨車進行限行，還有一部分省市實行“一刀切政策”24小時禁行貨車，完全斷了卡車司機的路。

原則上禁止24小時禁行 但仍然存在

其實早在2018年10月，公安部交通管理局下發的《關於進一步規範和優化城市配送車輛通行管理的通知》中就要求各地交管部門平衡好物流、緩堵、環保之間的關係，進一步完善城市配送車輛通行管理政策，科學合理設定禁限行時段、路段，原則上禁止24小時限制貨車通行；簡化審批手續等。

而公安部對於“原則”也有明確回應，指的是在城市核心區、政治敏感區等實在不能通行貨車的道路，是需要實施24小時禁行的，在這些區域之外，都不應該採取24小時禁行。2019年7月環保部也發文，要求禁止“一刀切”等簡單粗暴的限行行爲。

但依然有很多卡友在中國政府網的留言求助板塊反映貨車進城受限、辦理通行證困難等問題。在實際的末端執法層面，“一刀切”、“一限了之”等情況依然普遍存在，還需要城市管理者認真思考尋找出合理的解決方案。

一刀切一限了之 不考慮實際情況

實際上，很多卡友所反映的問題都有跡可循。有很多城市的重要物流集散地、倉庫、貨運停車場、貨運部等都位於市區內，比如陝西省西安市2018年年底推出的最嚴限行令，國五及以上排放標準的貨車只有在夜間纔可進入三環內，國四及以下排放標準的車輛全天禁行三環內，包括三環路。

而西安有相當大部分的物流倉儲集散地、大型貨車停車場都位於三環內，白天沒辦法裝卸貨，全面限行嚴重影響了貨車的正常運營，也正是因爲政策的不合理，在卡友的抗議下，最終並未實際落地實施。

相信在很多省市都存在這樣的情況，裝卸貨地點剛好在禁行區域內，而很多大型商場、超市等，夜晚是不接受卸貨的，也讓卡友們非常頭疼。又或者剛好在限行時間內送到，需要在限行區外等待，白白浪費時間，對於卡友們來說，影響運營效率還增加了停車、喫飯、休息等成本，如果外地車輛不熟悉限行情況，貿然開進去，喫了罰單更不划算。

還有一些車輛，明明已經快到到目的地了，但是由於城市限行設置了限高杆，需要繞行，耽誤時間還增加了運營成本，而繞行的里程從根本上也讓貨車產生了更多的污染，和限行治污的初衷有悖。

對於城市配送的車輛來說，比如快遞、搬家、末端配送，基本上行駛的範圍都是在城內，而送貨時間也都是白天，面對分時段的限行政策更是苦不堪言。

通行證太難辦 冒險進城扣3分

很多省市實行的限行政策並不是完全的“無縫限行”，針對確實有進城需求的黃牌貨車以及藍牌城市配送貨車，可申請通行證。

但是通行證辦理流程長、環節多，而且通行證的數量少，不僅需要一系列的資料，還要去好幾個部分進行審批，審批數十天好不容易批下來了，跑不了多久就過期了，對於長途運輸，沒有固定地點的散戶來說，每到一地都需要走流程辦證實在有些太糟心。

在國務院互聯網督查平臺，有一名來自河北廊坊三河市的卡友爆料當地通行證辦理亂象，據他介紹，三河市3.5噸以上重型柴油車輛24小時禁止駛入全市建成區，也就是說城配的主力軍總重4.5噸的輕卡也在全天禁行範圍之內，如需進入可辦理通行證。

而通行證辦理非常麻煩，首先，三河市城區外居民不能辦理貨車通行證；其次，車管所也只有在每週三集中辦一次證；而且，一個月需要換3次證，每個月辦理通行費都需要監測一次尾氣，花費100元，每年光辦理通行證需要監測尾氣12次，花費1200元。讓卡友們不堪其重。​

對此，國務院督察組調查發現，三河市的這一做法確實存在過度管控問題，要求立即整改。而像三河市這樣的情況在全國各地存在很多，如果大家在運營過程中也發現這一類問題，可通過國務院互聯網督查小程序來進行反應。

正是由於通行證難辦理，很多卡友會硬着頭皮上路，比如遇到位於限行路段的裝卸貨地點、工廠等，爲了早點裝卸貨不耽誤運營可能會選擇鋌而走險，但是這些地方也是交警定點執法查貨車闖限行的重點區域，一旦碰上就是扣3分並罰款。

無奈之下，也有卡友選擇黃牛帶路進城，額外增加了不少運營開支。

處處是限高杆 大噸小標在於路權

城市限行貨車也導致了物流行業的其它矛盾，比如限高杆亂象、輕卡大噸小標問題等。

很多省市實行貨車限行，最簡單粗暴的辦法就是設置各種各樣的限高杆，而如今已經逐漸演變爲限高杆亂象，各種不合理的限高杆私自設立，遍佈在各條省道、國道、鄉道、甚至工業物流區道路上。而且由於沒有明確的警示牌、夜晚不明顯、司機開車注意力不集中等，每年因爲限高杆導致的事故、傷亡事件非常多，也被稱爲“奪命限高杆”。

輕卡“大噸小標”的問題和路權也脫不開關係，藍牌輕卡在限行高壓政策下，相對黃牌車能獲得更大的路權，所以在城配運輸中有更大的需求量，但在使用環節中，標載總重4.5噸滿足不了實際的配送需求，越拉越多，也就逐漸演變成如今輕卡大噸小標的局面。

如果黃牌車也有一定的進城路權，那麼不同噸位的貨車就可以各司其職，輕卡承擔起城配輕拋貨物的責任，黃牌貨車總重大於4.5噸，可以多拉重貨。

● 編後語：

爲了緩堵保暢、治理環境，針對貨車限行沒問題，但還需要考慮到卡友日常運營的需求，科學合理的限行。而且城市環保、交通壓力不能簡單的歸結在貨車上，貨車是生產車輛，進出市區肯定是有一定的運輸需求，完全“一刀切”的限行政策不僅影響了物流運輸，也增加了卡友們的運輸成本，還需綜合各方面去考量。（文/王雪潔 圖/卡車之家）

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