原標題：爲“止血”停運運營35載的國泰港龍，國泰航空未來航向在哪？ 來源：新京報

新京報訊（記者 王真真）自8月基本完成390億港元的資本重組計劃後不久，就有傳言稱國泰航空集團將有大裁員計劃。近日，塵埃落地，但現實更爲殘酷。10月21日，國泰航空有限公司（以下簡稱“國泰航空”）正式披露企業重組方案：國泰航空集團將整體削減約8500個職位，約佔員工總數的24%，這是國泰航空集團有史以來最大規模的裁員；在此基礎上，國泰航空集團還宣佈結束國泰港龍航空的運營，爲其35年的經營史畫上了休止符。註銷國泰港龍航空這一品牌，國泰航空此次重組有何寓意？國泰航空又能否藉此走出陰霾？

成立35年的國泰港龍航空，爲國泰航空“止血”而停運

在北京工作的夏女士，至今還記得2016年大學剛畢業沒多久，第一次去香港搭乘的就是國泰港龍航空。不同於內地一些航空公司的餐食服務，國泰港龍航空在正餐之後向乘客提供的一小盒哈根達斯冰激凌讓夏女士印象深刻，這也成爲夏女士此後去香港每次都選擇搭乘國泰港龍航空的最大期盼。而如今，這份期盼在2020年10月21日之後成爲了奢望。

港龍航空。圖/視覺中國

公開資料顯示，國泰港龍航空的前身爲港龍航空，成立於1985年5月，由“毛紡大王”曹光彪、“海上之王”包玉剛、“船王”霍英東，以及華潤、招商局等共同組成的“港澳國際投資有限公司”所創辦，該航空公司的標誌性形象是機身上的一條中華龍。隨着港龍航空的發展，逐漸成爲了國泰航空在香港航空市場的一大競爭對手。1990年，國泰航空聯手太古集團，收購了港龍航空35%的股權，從此兩者交聯愈發密切。到2006年，港龍航空被國泰航空以82億港元收購後，才結束了兩家航司長達20餘年的攻防拉鋸戰。2016年11月，港龍航空正式更名爲“國泰港龍航空”，原先機身尾翼部分的中華龍被替換爲國泰航空機身Logo。

國泰港龍航空。圖/國泰航空微博截圖

其實，此次停運國泰港龍航空，除消費者爲之遺憾外，對於國泰航空而言也實屬無奈之舉。廣州民航職業技術學院副教授綦琦認爲，此次國泰航空停運國泰港龍航空，可謂“止血”之舉。國泰港龍航空股份轉讓給國泰航空後，戰略定位幾經調整，走到今天停運實屬可惜和遺憾。國泰航空沒有做好國泰港龍航空的差異化戰略定位和轉型是根本原因，而疫情打擊則是導火索。

目前國泰港龍航空的航點約有46個，包括亞洲各地如泰國清邁及越南河內等，但以連接中國內地航線爲主。交銀國際在發佈的一份報告中指出，國泰港龍航空的停運預示着國泰航空在中國內地市場份額將進一步縮減，從2019年下半年至今，國泰航空在中國內地的市場份額不斷縮水，失去國泰港龍航空將進一步加速國泰航空在中國內地市場份額的收縮。

香港運房局：停飛的國泰港龍航空需交還航權，不能自行轉讓

根據國泰航空在重組計劃中的安排，國泰港龍航空停運後，其運營的大部分航線將由國泰航空及旗下全資附屬公司香港快運航空有限公司（以下簡稱“香港快運”）營運。但事實上，國泰航空與香港快運想要真正接手國泰港龍航空運營的大部分航線並非易事。香港運輸及房屋局（以下簡稱“香港運房局”）表示，國泰港龍航空全面停飛後，需將航權交還香港特區政府，不能自行轉讓予其他公司。

據報道，香港運房局表示，香港特區政府收回國泰港龍航空的航權後，本地航空公司可申請使用有關航權，並由香港運房局根據既定機制分配。香港運房局會根據既定指引處理申請，考慮包括鼓勵良性競爭、是否對香港作爲國際航空樞紐地位有利、香港航空業的整體發展等因素，以決定如何分配。由於有關航權及其分配的具體情況涉及政府與政府之間機密的談判內容及商業敏感資料，不會向第三方披露有關詳情。

此次重組是國泰航空繼今年6月推出的390億港元資本重組計劃後，又一“自救”措施。此次重組的一大目的是爲了減少負擔，國泰航空集團預計重組後，每月將減少5億港元的現金支出。民航高級經濟師王疆民認爲，停運國泰港龍航空應該不僅僅是減少負擔，很大可能是國泰航空要實行新的運營方式，如採取大衆化或低成本路線，以保留其盈利部分不受重組的影響。

綦琦則認爲，香港快運參與接管國泰港龍航線之舉，並不意味着國泰航空全面進軍低成本，只是國泰港龍航空停運引發的航線再分配操作。香港快運只是品牌，國泰港龍航空的航線原本就多爲中國香港往返內地城市，窄體機即可執飛。國泰航空當前面臨的不是全服務和低成本模式問題，而是航空市場什麼時候能向好恢復的問題。

雖然減負是此次重組的目的之一，但國泰航空集團去年收購的香港快運，倖免於此次的重組裁員計劃。香港快運前身是成立於2004年的港聯航空，是香港第一家也是目前唯一一家廉價航空。王疆民認爲，香港快運之所以能倖免，主要因其成本低，負擔尚能承受，所需投入也不會很大。

專家：國泰航空轉危爲機的關鍵在於香港自身

在重組計劃中，國泰航空多次強調疫情對運營業績造成的重創。爲應對疫情衝擊，國泰航空做出了包括暫停非必要開支，推遲飛機交付，推出特別休假計劃及實施高級管理層減薪等多番努力，但成效不佳，每月仍然流失15億-20億港元。雖然國泰航空客運量自今年二季度開始逐步復甦，但與疫情前水準仍相差較遠。另有數據顯示，國泰航空與全資附屬公司國泰港龍航空9月共載客4.71萬人次，同比下跌98.1%，今年前9個月，國泰航空與國泰港龍航空載運乘客人次較去年同期下跌83.2%。

事實上，疫情只是導火索，國泰航空面臨如今的困境，是連年虧損的業績疊加社會衝突等多重因素造成的。自2016年起，國泰航空連續兩年虧損，直至2018年才實現扭虧爲盈。然而好景不長，2019年，受香港社會事件影響，國泰航空的運載率、機位預訂量及乘客運載人次均大幅下跌，當年錄得的股東應占溢利同比下滑了27.9%。2020年，在上述因素的基礎上，疊加疫情衝擊，國泰航空在今年上半年虧損了約99億港元。

綦琦指出，經歷了雙重打擊，基本“耗盡”了國泰航空集團儲備多年的現金流。雖然有香港特區政府牽頭的戰略性、拯救式“輸血”，但是香港航空市場仍舊持續低迷。此次重組方案也可以理解爲國泰航空獲得注資後，響應香港特區政府注資要求條款在業務重組和提質增效方面所交“作業”。

對於國泰航空集團而言，綦琦認爲，其轉危爲機的關鍵還是香港自身：施政有方、社會穩定、疫情得控、經濟復甦、商旅客流恢復，航空市場需求方能止跌回升，航空運輸業方能企穩向好。總之，如果全球疫情控制成效得不到好轉、香港特區政府無法有效對接內地防疫措施，香港航空市場將始終無法恢復，國泰航空就無法走出至暗時刻。國泰航空“活着”的靈丹妙藥在香港特區政府手中，聚焦於香港經濟重啓的時間和空間。

在國泰航空行政總裁鄧健榮看來，未來前景仍然非常不明朗，復甦的步伐顯然相當緩慢。根據國際航空運輸協會的預測，航空客運量須待2024年纔有望恢復至疫情前水平。假設現行研發的疫苗證實有效並能於2021年夏季成功在全球推出，國泰航空預期2021年的客運運力將會低於正常水平的50%。

從目前國泰航空的股價來看，除重組消息公佈當日股價漲逾2%後，10月22日至23日的股價均呈下跌態勢。截至10月23日收盤，國泰航空報收5.65港元/股，跌幅爲3.42%。高盛及摩通此前已下調了國泰航空的目標價，分別降1.98%、4.84%至4.95港元、6.2港元，評級爲維持沽售及中性。

截至記者發稿，國泰航空股價再次回升上漲，10月24日盤前，國泰航空股價上漲1.95%至5.76港元/股。