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文/木子

來源：懂懂筆記（ID：dongdong_note）

隨着用戶數量的猛增和相關車型的湧現，自動（輔助）駕駛這個詞開始頻頻出現在相關新聞裏。

9月22日，一位車主駕駛自己的理想ONE行駛在青島G18高速上，當時他開啓了輔助駕駛功能。行駛中車輛追尾了一輛違規變道的廂式貨車，事故導致理想ONE的A柱斷裂，同時車上7個安全氣囊無一彈出。最關鍵的是，事故發生前輔助系統未預警或減速。

時隔22天之後，理想給出了回應，一是宣佈了交警部門的判定結果，大貨車違規變道負全責；二是承認L2級的輔助駕駛系統目前仍存在侷限性，建議各位車主安全使用輔助駕駛。

一時間，理想官方說明引發了很多車主與網友的熱議。觀點基本上呈現兩極分化，有聲音質疑很多汽車的輔助駕駛系統軟硬件不完善，賣車時銷售人員吹傳得天花亂墜的駕駛輔助系統，真遇到事兒也只是“樣子貨”；也有理性的網友表示，車主不能過於信賴系統，否則就會導致事故發生。

無獨有偶，10月中旬，廣東東莞街頭一輛車身標註“無人駕駛出租車”的測試車輛也發生了車禍，讓“無人駕駛“是噱頭的議論再次掀起。不少在購車時在意自動駕駛（輔助）系統的車主，也因此捏了一把汗。

那麼，面對現階段的自動駕駛（輔助）系統，車主們在行駛中都有哪些切身感受，又有哪些痛點和期待？

輔助駕駛，車主更累？

“深圳的市區上下班高峯時太塞車了，所以才選擇具備自動（輔助）駕駛功能的車型。”

今年7月，家住南山的張先生購買了一臺配備L2級輔助駕駛系統的頂配新能源車型，爲的是日常上下班堵車時更加輕鬆些。他告訴懂懂筆記，自己最怕的濱海大道這段路，高峯時經常堵得水泄不通。即便之前駕駛的是自動檔汽車，右腳頻繁地切換油門剎車也讓他疲憊不堪。

他最討厭堵車時有“聰明人”違規變道加塞，更厭煩緊盯前車的神經緊繃，“所以在買車時，銷售說L2級別有（全速域）自適應（巡航），特別適用堵車跟車的情況，我就動心了。”

爲了全速域自適應巡航功能的“省心省力”，他購買了這臺配備L2級輔助駕駛的頂配車型。但隨後的幾周，他將新車開上路之後卻發現，所謂的輔助功能有些雞肋，“堵車時還是要打起十二分精神，不然很容易出事。”

在出現堵車的情況時，這款車型通常都可以能實現緊跟前車、亦步亦趨。但前提是，其它車輛是按規定行使的。由於強行違規變道、突然加塞的“聰明人”實在太多，即便自適應巡航時緊貼前車行駛，還有會有車輛突然加塞進來。

“有時候旁車別車太突然，系統識別到了之後會緊急剎車，那感覺就和撞牆一樣。”如果是緩慢加塞的情況，輔助駕駛系統有時會適時減速，但有時會將加塞車輛識別爲前車，繼續往前跟進，甚至緊貼加塞車的一側，感覺很危險，“我必須緊急剎車，要不準撞上去”。

張先生回憶，最極端的現象是突然遇到加塞車，系統自動解除了輔助駕駛模式，這時他就要迅速介入人工駕駛狀態。由於不知道系統何時會解除輔助，何時會出現急剎車，何時會識別錯誤，即便開啓着輔助駕駛系統，他仍覺得心神疲憊。

輔助駕駛系統出現的這類問題，同樣困擾着家住廣州白雲區的吳先生。吳先生告訴懂懂筆記，他購買的是一輛號稱配備L2.5級駕駛輔助系統的新能源汽車，導購表示車輛要遠遠超過L2級別的其他車型。但在實際的行駛當中，他時常發現系統識別會出現錯誤。

“最討厭的是在高速上開啓輔助駕駛系統時，車裏會有限速標誌的識別提示，可是掃到那些閘道口、收費入口的30、40公里限速路牌時，那就鬱悶了。”吳先生表示，如果車輛在高速路最右側車道行駛，系統經常會誤識別匝道口的限速路標，然後頻頻提醒駕駛員減速。

每途徑一次匝道口，系統都會識別一次限速，或者將不知從何掃描到的數字，識別爲限速，同時發出指令提示駕駛員減速，“我只能走最左道，或者關閉輔助系統，但當初買車的時候花錢要的就是輔助駕駛系統，這隻能關着開車總覺得虧。”

可見，一些L2甚至汽車廠商宣稱的L2.5駕駛輔助系統，在部分駕駛應用場景之下並不能有效減輕駕駛員的疲勞。在堵車加塞路況下，甚至會使得駕駛員更加費神，加重了駕駛員干預車輛的程度和頻次。

對此有分析人士認爲，目前配備了自動（輔助）駕駛的車輛，車上傳感硬件仍有很多限制，加上國內城市的路況複雜，經常導致駕駛員介入駕駛也在情理中。那麼，那些配備更多傳感硬件更多，更先進設備的自動駕駛（甚至是企業宣傳的無人駕駛）車輛，是否能妥善處理複雜路況，減少駕駛員的頻繁介入，甚至實現真正意義上的“無人駕駛”呢？

無人駕駛，仍難離“人”

“無人駕駛現在更多的只是科技企業的噱頭罷了。”

說起近日在東莞發生的“無人駕駛出租車”事故問題，曾經在一家科技創企任自動駕駛測試車輛安全員的馬濱（化名）笑了起來。他告訴懂懂筆記，那則事故的新聞圖片中所謂“無人駕駛出租車”，其實並未配備複雜的傳感設備。

他表示，從外觀上看或許車輛只是一臺普通的特斯拉“素車”（無改造），充其量是一臺配有基礎輔助駕駛系統的新能源汽車，“你看目前在國內真正進行測試的無人駕駛（車輛），哪一臺不是配備了複雜、衆多的傳感、影像設備？”

但即便配備了大量傳感設備的無人駕駛測試車，上路行駛時也無法做到安全員零介入。實際情況是，安全員介入自動駕駛測試車的頻次並不低，“入職之初公司培訓時就說，安全員的職責是當測試車發生緊急狀況時，才能介入駕駛。”

而他面臨的大部分工作要求是，安全員只是自動駕駛測試車安全的最後保障，無需過度介入車輛上路行駛。可是出車之後馬濱發現，即便在限定的安全測試區域行駛，車流量低、道路設施完善情況下，他仍要經常介入駕駛。

“高級別的自動駕駛，比L2輔助駕駛更智能一些，在寬敞的大路上基本無需擔心，但是在複雜路況的處置上，還是有明顯的問題。”馬濱表示，在測試車輛正常駕駛時，若有普通車輛變道、加塞，還是會出現識別不及、處置過度，突然減速或剎車的問題。

這時，作爲測試車最終安全保障的安全員，就要迅速介入車輛駕駛，採取相關操作舉措，及時避免碰撞和剮蹭的發生，“事實上，我們測試的車輛每天上路5個小時，安全員（介入）駕駛大概佔了四分之一的時間。”

通常在路口拐彎、跟車、變換車道、切換主輔路時，他們都會需要介入駕駛。據馬濱透露，理論上自動駕駛車輛可以實現自主控制的變道操作，但在實際行駛過程中，如果前車是突然靠邊停車，測試車輛有很大幾率不會進行變道避讓。

“出現許多次了，前車的車靠邊停車，測試車也直接停車，等前車走了之後再跟行。這時安全員就必須介入，誰知道前車會停多長時間，而且變道纔是正常的駕駛行爲。”

馬濱強調，除非路上所有駕駛員都遵守交規駕駛車輛，不然即便是L3以上的高級別自動駕駛系統，也無法離開“人”的介入。

相關數據顯示，國內外自動駕駛交通事故中，有一半以上的原因都是駕駛系統的過錯。即便目前自動駕駛領域最知名的Waymo，每行駛8.95千公里也需要進行一次人工干預(若不進行干預將會發生事故)。這也說明，自動駕駛的識別機制、決策機制仍不完善，難以應對較爲複雜的路況，L4級別的“無人夢想”只能在理想、完善的環境和路況下實現。

概念繁多，噱頭太重

“說白了，現在很多自動（輔助）駕駛只是售車時的噱頭。”

曾在廣州一家新能源車4S店從事銷售工作的胡勇告訴懂懂筆記，爲了向客戶展示銷售汽車的輔助駕駛功能，4S店往往會要求銷售、試駕員陪同客戶試車時，要向客戶展示輔助駕駛或自動駕駛相關功能。

但自從銷售人員陪同客戶體驗自動駕駛功能後，試駕變車禍的新聞就頻頻見諸網絡。胡勇和店裏的其他銷售、試駕員現在也不太敢放手演示車輛自動、輔助駕駛功能，“我私底下試過，國內當前路況下，這些自動駕駛、輔助駕駛功能真的很雞肋。”

除非客戶明確要求，否則他們基本上都不會展示自動剎車、車道保持等“危險”功能，只會在4S店設計好的場地內，展示風險係數較低的自動泊車功能。但是作爲新車型的賣點，不少4S店、銷售員還是會想用戶宣貫車輛具備自動駕駛、甚至“無人駕駛”的“能力”。

“最常用的話術，就是告知客戶這些擁有自動駕駛系統的汽車，可以減輕駕駛汽車時的疲勞，而且能在緊急情況下采取相應措施，避免事故。”胡勇認爲，正因爲一些銷售誇下海口，廠商宣傳時也明顯有誇大成分，纔會導致消費者盲目信賴輔助駕駛、自動駕駛的功能。

他發現一些與廠家有宣傳合作的網紅，在網上發佈一些“開車時手脫離方向盤四顧聊天”的短視，基本上也有誤導觀衆、混淆輔助駕駛、自動駕駛與無人駕駛概念之嫌，“現在一出現自動（輔助）駕駛的事故，網上都會湧現大量負面的觀點，也是行業過於誇大宣傳所導致的結果。”

汽車自媒體人彭宇告訴懂懂筆記，目前市面上大部分車型宣稱配備的自動駕駛功能，其實只是L2級別輔助駕駛系統。這一等級只能給車主提供路況預判、行車建議信息，即便是其中的緊急制動功能，也可能在特定環境下出現時效問題。

“但是新造車、傳統車企爲了博眼球，往往會誇大L2輔助系統的作用，甚至編造大量令人混淆的概念，如L2.5級、準L3級也是無人駕駛的說法。至於目前輔助駕駛技術可實現的程度，車商應該都心知肚明。”

彭宇分析，爲了規避免誇大宣傳所造成的不良影響，包括避免承擔嚴重的責任與後果，車商在出售汽車的說明書上，通常都會用小段文字說明，之前銷售所述的天花亂墜的高級功能，只是“有限的輔助駕駛系統”，車主雙手並不能因此解放，仍要時刻關注路況“參與駕駛”。

【結束語】

的確，當配備有輔助駕駛系統的車輛發生車禍後，輿論和廠商一般都會將責任歸咎於車主，稱車主過於信賴輔助駕駛系統。但試想一下，車主之所以信賴廠商開發的駕駛輔助系統，有多少不是源自由於銷售環節的噱頭，企業誇大宣傳的成分？

值得慶幸的是，隨着自動駕駛的發展，公衆對於自動駕駛技術的態度也從盲目追崇，日趨迴歸理性。面對車商銷售的噱頭，看着那些爲博眼球包裝出來的L2.5級、準L3級，甚至是“準無人駕駛”，理性消費理念正在形成。