有很多粉絲想了解一下地表最強2.0T都強在哪裏，垠哥借來了兩款產品爲大家理論結合實際來聊一聊這臺發動機強在哪裏。

最近，垠哥在後臺看到有很多性能愛好者諮詢垠哥梅賽德斯-AMG全新的M139發動機。在這其中很多人都覺得這臺號稱“地表最強2.0T”的發動機憑什麼如此自信地給自己冠上這一稱號。今天，垠哥就找來了這臺發動機的一些技術資料跟大家分享一下。

垠哥這一次要試駕的兩款產品是梅賽德斯-AMG家族中排量最小的車型，也是梅賽德斯-AMG目前缸數最少的車型。但是，無論排量與缸數，AMG的標籤並不是隨隨便貼上去的。它們分別是梅賽德斯- AMG A 45 S 4MATIC+先型特別版和CLA 45 S 4MATIC+

這兩款產品都搭載了相同的動力總成，也就是這臺代號爲M139的2.0T四缸渦輪增壓發動機以及SPEEDSHIFT DCT 8擋雙離合變速箱。同時，因爲是S車型，這臺2.0T發動機的最大功率也去到了421馬力，最大扭矩更是達到了500牛·米。如果光從賬面數據上來說，這動力表現讓隔壁另一個A家的2.5T直列五缸（400馬力）和B家3.0T直列六缸（410馬力）都有些黯然神傷。也使得M139發動機成爲目前原廠車中最強悍的2.0T發動機。

AMG現在是梅賽德斯-奔馳在運動性能方面的極致標籤，在粉絲們的眼中更是奔馳的性能圖騰。這個起始於Grossaspach小鎮，距今已經53年之久，對梅賽德斯-奔馳瞭如指掌的賽車工程公司現在已經成爲了隸屬於梅賽德斯-奔馳的高性能廠商。也正是因爲這種近水樓臺先得月的原因，梅賽德斯-AMG變得愈發極致，爲我們奉獻了無數經典。

請注意，垠哥特意強調一點就是這臺發動機的動力輸出參數是原廠車，這一數值是經過了AMG的工程師們精心標定調校後的數值，其難能可貴之處就在於“原廠”二字。這意味着你在坐擁421馬力和500牛·米的同時，依舊能夠擁有可靠穩定的運轉壽命以及更全面均衡的動力輸出表現。

如果從改裝的角度來說，將一款2.0T的渦輪增壓發動機做到421馬力和500牛·米換做改裝廠來說也已經到了3階段改裝的一個水平。但是，改裝到3階段的2.0T發動機作爲用戶來說會犧牲很多。而經由AMG調校出來的M139發動機則恰恰相反,既能肆意狂飆，又能平穩代步，同時也保證了燃油經濟性和滿足國6b排放標準要求。

要達成這一目標，在AMG眼中首先就是要對發動機進行強化以保證它的持久。冷硬鑄造的強化全鋁合金缸體既保證了壽命和穩定性，又比鑄鐵缸體擁有更好的散熱性能。納米級汽缸壁鍍膜技術同樣能降低摩擦阻力，增強硬度，也從另一個角度保證了發動機的長壽穩定。而就連曲軸都採用了鍛造，要知道光是一根鍛造麴軸，如果是購買改裝品牌的成品就要花費至少5位數。

活塞也是同樣採用鍛造，換來更輕的質量同時，也能夠將動力壓榨得更極限。就連油底殼也採用了帶有機油擋板的油底殼，這種設計類似乾式油底殼，在激烈操控時也能夠保證發動機有充足的潤滑及冷卻效果。

在氣缸蓋部分，Camtronic可變氣門升程擁有2階可變，可以保證高性能的動力輸出以及低能耗的環保需求。噴油系統部分，M139發動機採用了缸內直噴與歧管噴射的雙噴射結構，但是與一般產品不同的地方在於AMG的雙噴射依然是性能取向，壓力高達6.7Bar的歧管噴射與200Bar的壓電晶體噴嘴可以實現精確的噴油量控制以及足夠的缸內冷卻，換來快速直接的油門響應以及極限性能需求。

在基礎版AMG車型中渦輪壓力已經打至1.9Bar而在AMG S車型之中，渦輪的進氣壓力可以打到高至2.1Bar（一般市售量產車渦輪壓力大約在1.2Bar左右，有些性能產品例如隔壁B家的M性能車也就打至1.5Bar）這得益於M139採用了雙渦流滾珠軸承的渦輪增壓器，這種結構形式也是很多性能改裝件例如鼎鼎大名的蓋瑞特GT2860S渦輪，就是採用了滾珠軸承。但GT2860S卻並沒有雙渦流結構。並且，M139發動機還採用了電控泄壓閥，對渦輪壓力可以進行更精確的控制，結合以上這些強大的技術加持，才能讓梅賽德斯-AMG將這臺2.0T的M139發動機推至421馬力，500牛·米的動力輸出並堪稱地表最強2.0T。說了這麼多雲裏霧裏，接下來，我們還是將兩款裝配了M139發動機的AMG開到了賽道上，通過實際體驗來爲大家呈現它的真正實力。

在試駕之前，我們還是要再多說一句。全新的梅賽德斯- AMG A 45 S 4MATIC+先型特別版和梅賽德斯-AMG CLA 45 S 4MATIC+在發動機的佈局方面也和上一代產品有所不同。這一代車型採用了“反置式佈局”，即發動機的進氣歧管位於前端車頭部位，排氣歧管則位於後端靠近駕駛艙部位。這樣做的優點在於進氣歧管處在迎風面，進氣溫度更低，所以相對的空氣密度也會提升，單位體積內的氧含量也會隨之提升，這就能夠使得燃燒更充分，自然效率更高，油耗表現也會更低，對尾氣排放也有幫助。同時，因爲排氣歧管以及三元催化器等排氣不用再從發動機下方“繞行”，也會令整個發動機的溫度降低，散熱效果更好，排氣更加順暢，效率更高。發動機位置自然也可以下移，令重心更低。

初入賽道，對這兩個傢伙心存敬畏，小心翼翼地試探着油門的開度。然而，作爲純正血統的AMG卻根本不希望我們如此“善待”它們。極高的極限實力讓我們也放膽去猛踩油門，變速箱乾脆利落地降檔搭配着500牛·米的扭矩將我們死死地按在了座椅上。靈敏精準的轉向反饋如同髮絲般順滑細膩，再結合上4MATIC四驅系統的加持，讓兩款產品在賽道上都收穫了十分優雅且幹練的姿態。

在摸透它的性格之後，毫不猶豫地按下了方向盤上的AMG Drive Unit操控單元，這個圓形控制器可以旋轉選擇駕駛模式，同時也可以通過MBUX系統自由配置按鈕功能，將其設置成“快捷鍵”，實現更多的AMG功能。這不由得讓我們感慨AMG真的是面向駕駛的“戰鬥機器”，駕駛模式的切換都不用去擺弄中控臺上的選擇撥杆，直接在方向盤上就能完成相應的操作。

在切換至競賽模式後，纔是真正展現出這臺地表最強2.0T發動機的實力。動力的洶湧如同泄洪的大壩般傾瀉而出，轉向、懸掛、變速箱，四驅系統、ESP等等所有與駕駛相關的系統均被電腦設定成最開放的程度。此時，主宰這臺AMG的就是坐在駕駛座席上的你。

大力制動入彎，全油門加速出彎，421馬力，500牛·米悉數釋放時，此時副駕上如果乘坐着小姐姐，一定會被這突如其來的動力“壓迫”得頭腦缺血陣陣眩暈。面前的這兩臺AMG，無論是靜止加速還是在中途加速，都能給你“削鐵如泥”般的凌厲感。不過，在舒適模式下的它們卻又是截然不同的另一幅樣貌。

雖然，車內依然是一番“戰鬥”氣息十足的樣貌。但是，桶椅造型的座椅對乘坐人員的包裹與支撐都堪稱極佳。豐富的可調節功能讓你無論是賽道疾走還是閒庭信步都不會“腰痠背痛”。柏林之聲的音響系統依然可以爲你奉上一首首美妙的樂章，再搭配上全面的駕駛輔助系統讓你在旅途中戰鬥之餘還能“快速回血”。

幾天與它相處，共同經歷了公路與賽道，這臺目前最強的2.0T發動機在經過了各種“絕學”和“裝備”加持後變成了一臺均衡而全面的發動機。說它均衡，是因爲它既可以滿足日常使用的所有需求，又可以輸出強悍動力。在車上更能體會到這種“胸有成竹”的感覺，很多時候試駕車在動力方面的表現帶給我們一種“只要你要，我就有”的感覺。

此外，這臺發動機在經過我們毫不留情的“刁難”之後，依然表現異常穩定，在你和它“翻雲覆雨”之後，它也依然平淡如水，隨時準備迎接着下一戰的到來。這讓我也不禁想起來曾經和一位前輩聊天時的對話“你知道最可怕的挫敗感是什麼嗎？最可怕的挫敗感就是你拼盡全力開着自己的改裝車和旁邊一位閒庭信步開着原廠車的大哥比加速的時候，人家吹着空調聽着音響掛着D擋都比你快……”現在想來，梅賽德斯-AMG的這臺2.0T發動機可能就已經到了這般境界。

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