從2009年的《新能源汽車生產企業及產品准入管理規則》作爲起點，再到2010 年時，在 6 個城市開展了私人購買新能源汽車補貼試點，新能源在鉅額補貼的推波助瀾之下，開始迅速發展起來。

根據數據顯示，工信部2016-2017年補貼累計發佈5批，共審查51.5萬輛新能源汽車，補貼金額共498.3億元，再加上地方補貼，新能源汽車的補貼累計發放超過千億元。

僅是一財年就補貼超千億元，而在長達十年的補貼時間中，更是有數千億補貼流到了市場中。因此，伴隨着千億補貼的發放，“騙補”的聲音也愈發加大，甚至直到如今也並未消停。

近日，在網上流傳出一條視頻，內容是一排奇瑞品牌新能源車在停車場內，前輪被砌好的磚頭頂離地面空轉。而這段視頻在網上也被一些網友進行解讀，稱之爲是在“刷數據騙補貼”。

而這一傳言很快也被奇瑞方面重視，並且第一時間對視頻情況進行徹查。調查結果隨後也向大衆公佈，實際情況並非是奇瑞新能源公司爲了“騙補”而進行空跑，視頻發生地是當地某個駕校。

奇瑞關於視頻的聲明中，還提到了“根據國家新能源補貼清算制度，補貼里程檢測數據爲國家平臺數據，必須有GPS行駛軌跡，視頻中車輛車輪‘空轉’只能是無效數據，不會被計入補貼要求的里程中，也無法達到補貼審覈要求。”

雖然這件事與奇瑞方面並無關聯，但很多人還是好奇，爲什麼“空跑”能與“騙補”掛鉤，而這主要還是源於國家對於新能源補貼的監管有關。

關於騙補的問題並非只有我們知道，國家監管平臺爲了防止“左手倒右手”，自己買自家車子獲取補貼的現象發生，在補貼清算制度上其實也設置了一些門檻。

在2018年，電動車輛國家工程實驗室多次組織車企、廠商討論，並且出臺了《新能源汽車國家監管平臺車輛運行里程覈查方法（2018）》。

《里程覈查方法》的主要作用，針對的是接入國家監管平臺的新能源汽車，採用實時數據和補發數據的方式，使得新能源車實時向國家監控平臺傳輸數據，完成核查里程。

再根據測評週期內，分別爲上線里程、GPS里程以及有效里程，車輛數據經過里程覈查流程後得到的上線里程、GPS里程以及有效里程3個輸出量，最後通過計算方式算出有效里程。

根據《里程覈查方法》，國家補貼有2萬公里的行駛要求，未達到要求的車輛廠商無法獲得補貼。在一定程度上，這條規定也確實規避了一些車企的作弊行爲。

例如2019年10月公佈的《關於2017年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審覈情況的公示》中，申報補貼的236881輛新能源汽車中，有29472輛沒有通過審覈。這也意味着申請的244.14億元補貼中，有23.87億補貼無法發放。

但實際上，很多新能源車通過租賃或者是共享的方式同樣能累積2萬公里，更不用說是駕校這類高頻用車方式，並不用太過擔心裏程的問題。因此也有觀點認爲，這所駕校是爲了讓學員上線時長以及駕車裏程達標，才採用這種方式。

雖然“空跑騙補”的傳言已經被奇瑞方面澄清，但並不代表騙補這一現象不存在，事實上，在發放補貼的10年間，騙補的方法一直層出不窮。下面，我們看看常用的騙補方法都有哪些。

在2013年以前，新能源補貼的要求其實非常低，插電混動車補貼4000-50000元，純電車補貼60000元。這也就造成了，很多車企紛紛投入到研發生產成本低的純電微型車生產當中去，因此造車資格也變得愈發珍貴。

而到了2013-2015年，補貼纔對里程有了限制，其中純電動乘用車80≤R<150公里每車3.5萬、150≤R<250公里每車5萬、250公里≤R每車6萬元。在這樣的低要求之下，純電微型車依舊是各家新能源車的主力，這一級別在純電動車中所佔的比例也達到60%。

因此當時騙補的方法，很多設立一個共享汽車公司或是汽車租賃公司，然後將這類純電微型車賣給這個共享汽車公司，以此套取補貼。

而拿到補貼後，爲了將利益最大化，車企還會將回收這些車子的電池、核心零部件進行再生產。將回收的零件用於生產新車後，再賣給共享/租賃汽車公司，實現永動機般的循環。

此外，還有車企採用更爲名目張膽的方法，就是在銷售環節作假。某家新能源車企和運營租賃企業事先串通好，後者在申報文件中寫明向前者購買500輛新能源車，於是政府就給了500輛的補貼，但實際可能只交付了幾輛，甚至一輛都沒交付。

早在2016年，****頻道的《朝聞天下》就報道過騙補的現象，揭露了吉姆西客車製造有限公司的騙補內幕。據悉，吉姆西與一家房地產經營公司簽訂了50輛電動客車的訂單，並且申報了50輛車補貼，但實際上卻只交付了7輛。

曾經在大幅補貼之下，全國新能源車出現了空前繁華的景象，新成立的造車新勢力企業達到了三百多家。而到今年爲止，國內僅存的造車新勢力僅剩下近40家，並且從今年全年來看，有銷量數據的造車新勢力品牌也僅有20多家，其餘大多數甚至已經音訊全無。

這類新能源車企的大幅退市，主要原因還是來自於這一行業沒有了過去的高利潤，而主要原因還是來自於新能源補貼的日趨嚴苛，這也導致如今騙補的現象實際上已經比過去好了許多。

在2019年，國內新能源補貼發生過一次大幅滑坡，續航里程低於250km零補貼，續航250-399km範圍內補貼一視同仁，長續航電動車補貼減半；插電式混動車型補貼額度退坡54%；其次，新能源車地方補貼推行一刀切，全部取消。

而這也預示着，如今想靠那些跑一百多公里續航，沒有任何技術含量的純電微型車獲得補貼，已經完全不可能了。雖然2020年補貼標準不退坡，但在2020年新政下，大多數沒有技術積累的新能源車企已經悉數倒下。

例如賽麟汽車如今已經名存實亡，董事長王曉麟涉嫌虛假技術出資，以及涉嫌貪污鉅額國資，已經被公安機關依法開展偵查。這種種跡象，都預示着新能源這條路子愈發弱肉強食。

在數千億投資砸下去後，我們看到了如今上百家新能源車企倒下，各種騙補的事件層出不窮。但黑暗的背面也總有光明，在扶持之下，如今我們也看到了有新能源全產業鏈的比亞迪，世界最大汽車動力電池製造商的寧德時代，這也是補貼之下好的一面。

本文爲***作者原創，未經授權不得轉載