自卫队一直偏好保障足够的火力强度的前提下，实现轻型化、履带接地压强偏小的总体设计。

61坦克35吨，74式坦克38吨。到了90式坦克，由于火力和防护要求的极大提升，吨位不得不暴涨，但依然被控制在了50.2吨；这导致了一些负面代价，比如减重——压缩尺寸——储油空间偏少，就是该车续航里程偏短的重要因素。

图：坦克运输车运载完整状态的90式坦克，全重70吨；放国内也就是一个超载渣土车的重量水平，70吨级别的超载，在国内绝大多数城市都是司空见惯的常态

相较之下，道路和桥梁的吨位限制是较为次要的因素。和平时期遵守这些限制，主要是必须接受法律法规的约束、并保护道路桥梁不遭受超载行驶带来的破坏——不过如果真有谁觉得日本坦克的吨位设计选择，是被交通法规条文所限制住的；那以这种人的智商和见识，大概也只能通过主流媒体来认识世界了。

90式坦克由于道路桥梁限重，在和平时期经常需要炮塔和车体分装运输，仅此项拆装就需要数个小时。自卫队将领自己也吐槽，这种操作在世界上前所未见。

图：烟台交警查获渣土车超载的旧日新闻，“4月份，烟台市公安局交警支队第二大队又查获一起渣土车顶风作案超载拉货的违法事件。这辆渣土车经过磅称重达到了69.98吨，核载仅15吨，属于超载100%以上”。

但如果真进入战争紧急状态、不再顾及道路桥梁的长期寿命——通行坦克或者大型坦克运输车辆的难度，并不比国内各种“超载王”的横冲直撞要大。国内那些70吨的超载大货车能在什么样的道路桥梁上跑，自卫队的运载90式坦克的重型运输车（自重20吨+坦克50吨）也一样能跑。

90式坦克攀升到50.2吨后，10式坦克依靠技术上的大幅度进步，在付出了昂贵的经济代价后又在保障火力和防护性的前提下，大幅度减重到44吨。

正如上文所述，道路桥梁的适应能力其实是相当次要的因素，它能在90式坦克运用存在困难的松软土质地带上灵活作战，才是吨位控制的最核心目的。