恒大和华为进军汽车业的路径 依赖谁能成功谁会失败？
出品 | 搜狐汽车·汽车咖啡馆
作者 | 雷润雨
编辑 | 刘露
在跨界造车这条路上，有人在蒙眼狂奔，有人在审时度势。
而细看现存的电动汽车市场，其实已然非常拥挤。
不仅有像特斯拉这样的电动车新秀，还有大众、丰田、日产这些传统巨头，更有一大批互联网公司参与其中。
2020年北京车展，华为汽车展台几乎被围的「水泄不通」，不少媒体同行感叹道“去年它还是个小东西，今年已是庞然大物”，所谓「华为速度」。
华为进军汽车业并不算新鲜事，但今年却算得上是动作密集，频繁发力。
前不久，华为公司轮值董事长徐直军在接受采访时表示，“目前车 BU 部门的员工总人数已经超过 4000 人，从去年到今年，我们去年4月份提出想做的事情、在做的事情，都能拿出实物或者展示出来。下一步，我们计划到 2022 年初，把这些东西都装上车。这是华为的节奏。”
有钱、有制造能力、有技术，华为造车的优势的确足够强大。
但要成为一个造车的主机厂角色，要投入海量资金，但回报率低，且回报周期很长，没有一定的决心和长期的投资打算，估计很难成功。
此前已有230亿造车梦醒的戴森，还有渴死在追逐造车梦上的贾跃亭。传统车企积累百年的造车经验，就像立起的一堵墙，但绝非危墙，不可能被轻易推倒。
就当是一场梦，醒来之后还是继续做着造车梦。
即便家大业大如华为，面对造车这条路，格外谨慎。徐直军坦率说道“汽车产业是有规律的，我们对汽车产业有耐心。虽然投资是巨大的，但是我们看到这是个机会。如果我们抓住这个机会，未来为公司创造的收益是巨大的。”
这句话大概可以理解为投资进入汽车业一定是会亏钱的，但在未来的未来，相信会有不菲的回报。
有咨询公司曾大胆预测：2030年，智能汽车的市场规模将高达6.7万亿美元；由无人驾驶催生出快递、物流、客流的全新商业模式，将高达7万亿美元，共计13.7万亿美元。这几十万亿的产业规模，势必引爆一场“未来之战”。
都是机会，也遍地挑战。车主必读创始人宫涛谈到华为的动作时，这样解读道“汽车行业更需要的是优秀的零部件供应商，在智能网联方向上，出现了一个巨大的蓝海市场，使新公司具有新的战略机会。 华为能在这个蓝海市场上获得一个份额或地位，是发挥自己的优势，比起是否推出华为牌汽车，更具价值。”
华为多次强调自己 “不造车”，而是在行业中扮演供应商的角色。根据华为车 BU 提供的资料，华为车 BU 的定位是做面向智能网联汽车的增量部件供应商，在智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、云服务等领域为车企提供智能网联汽车的增量部件。
相较其他跨界造车的企业而言，华为进入汽车业的理由则很简单，既是顺应产业趋势，又是争夺智能座舱、车联网领域的“大蛋糕”，将ICT技术优势转化运用到汽车上，在汽车价值链中找到自己的位置。
[01 明星企业跨界汽车图什么？]
每个企业都有自己的基因。每个行业的成功者在跨界时，通常会选择以前成功的做法，即使明知其他行业有着不同的规则。
近一年以来，恒大在新能源汽车领域不仅用重金买下了一系列技术，还与众多供应商达成合作，上海与广州的两个造车工厂也相继落地。
穹眼财经创始人吴琼坦言道，恒大之所以这样做，是为了打组合拳，“空手套白狼”。
恒大起家于地产，多数地产商就是通过“豪赌”做大的。拍下地块后，不仅押上自家的钱，还要充分利用金融杠杆（例如银行和买房者）。房地产是一个长周期行业，一旦看对趋势，只要资金链不断，这种高杠杆的重金投入模式，换来的就是高回报。
恒大是资本运作高手。传统车企通常考虑到盈利后再上市，但恒大等地产企业赚的是快钱。从汽车业当下状况看，几年内盈利不现实，需要从其他市场弥补。
在房地产行业，有了做汽车业的旗号，更好和各地谈判，拿到更多便宜的地块。这可以补充实业亏损，也可以通过金融运作来换得更多可运作的现金。
在资本市场，恒大汽车亏损没关系，压力可以转移给投资者，控股股东不仅不亏损，还能在帐上大赚一笔。尽管恒大汽车亏得一塌糊涂，但恒大汽车的运作真是有条不紊。
况且，房地产行业的增速在放缓，去年全国商品房销售面积为171558万平方米，同比下降了0.1%，而恒大已经冲到了全国前三的位置，天花板已清晰可见。
目前，恒大汽车已经完成了从整车研发制造、动力总成、动力电池、智慧充电到汽车销售的造车全产业链布局。同时在今年亮相了六款车型。10月20日，恒大汽车发布公告称，公司已于当日举行股东大会，正式表决通过科创板上市议案。
但这仍然没能打破外界的质疑，这个质疑的核心就是“买买买能否造好车”。
其实这个质疑的核心并不只是模式是否合适，还有恒大能否持之以恒的投入巨资，能否在巨额投入后回报不如预期的情况下继续支持恒大汽车。
反观华为，华为虽不造车，但比造车还狠。
去年4月，华为明确了自己的战略选择，“华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车”，也就是说，华为将基于三十多年来在ICT领域的积累，并继续聚焦ICT技术，为汽车企业提供多种车联网领域内的解决方案：
1、提供基于MDC（移动数据中心）的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案；
2、基于华为云的自动驾驶（训练，仿真，测试）云服务Octopus；
3、4G/5G车载移动通信模块和T-BOX及车载网络；
4、HUAWEI HiCar 人-车-家 全场景无缝互联解决方案。
在智能驾驶方面，华为发布了两款新产品，都和算力有关，这很能说明问题。一款是 MDC 210，为L2+级自动驾驶提供计算能力，另一款则是MDC 610，可为L3-L4级自动驾驶车辆提供算力。
此外，华为现在已经与国内几乎所有的大型整车厂商签订了不同层面、不同侧重、不同方向的合作协议。
而从官宣上看起来，这些协议都差不多，其实内容各有不同。如果这些协议顺利执行，华为将成为事实上的主流汽车供应商了（在某种程度上可称为Tier 1）。
做软件，并不是车企的拿手领域。但对于ICT企业而言，刚好可以施展拳脚。
[02 谁能笑到最后？]
风起于青萍之末 浪成于微澜之间。
工信部在去年发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》曾提出，2025年我国新能源汽车渗透率将达到25%，与此同时技术发展也会越来越成熟。也就是说，只要抓住新能源汽车的机遇，恒大离转型也就不再遥远。
恒大们和华为们会不会成功？能不能熬得过去？
恒大汽车若想成功，销售渠道必不可少。
恒大集团此前斥资144亿元拿下广汇集团40%股份，打通了产销的最后一环。与此同时，恒大汽车在加紧建设恒驰汽车展示体验、销售、维保修售后服务三大中心，包括36个恒驰展示体验中心、1600个恒驰销售中心、3000个自建及授权维保修售后服务中心……大量的真金白银投入和行动都在说明，恒大这场轰轰烈烈的造车运动已经没有回头路。
不少专家表示“恒大汽车能走多远，取决于它是否尊重市场规律，取决于恒大汽车在恒大集团中的定位。”汽车是恒大集团战略重点，还是只是一个工具。
但无论如何，和观致、蔚来等一样，该摔的跤都得摔，只是谁能更早站起来。
那么，华为想要成为汽车领域世界级的Tier 1可能成功吗？
不是不可能，但难度不小，或者说短期内不太可能。
第一，由于国内汽车电子起步晚，缺乏核心技术，国内市场一直被国外的博世、大陆等企业垄断，短时间无法超越。但华为也有自己的核心技术，最大优势就是在通信服务上得到了行业的广泛认可，曾联合上汽、一汽、长安和比亚迪等车企及Tier 1供应
其次，另一大压力来自BAT。这三家互联网巨头在近年来已经高调布局汽车领域，并且试图建立自己的生态，这也正是华为欠缺的。
第三，落地仍需一段时间。华为用了8年时间，才做到智能手机全球第二的位置。对智能汽车而言，华为现在最大的短板是“时间”。传统车企经过几十年或百年发展，市场保有量很大，一旦出现安全问题，将召回几万或几十万辆，这会对车企的声誉和资金带来严重损失，所以他们对智能化方面的推进速度并不快，导致华为也不能高速发展。
如果华为能够成功，也意味着云计算、5G 技术、车联网等赛道的大发展。
反观曾经跨界造车的戴森、格力、宝能、乐视、索尼等企业，他们在本领域内都是数一数二的名企，但尝试跨界造车后的表现都不尽如人意，不是宣布计划终止或再无后续进展但这之中 ，仍然有新的科技、财经企业纷纷加入其中。
而即使是现存电动汽车市场上这屈指可数实现量产的企业，也是全线沦陷，自燃、质量问题、车主维权等层出不穷。没有实现量产的企业在不断的烧着钱，已经实现量产的企业在烧着更多的钱。
天下风云出我辈，一入“汽车”岁月催。宫涛坦言“华为成功的概率很高，几乎没有什么不成功的可能性。恒大有成功的可能性，但还需要更多进一步的信息。”
赢得未来目前而言仍然是一句口号，但现在不布局未来又怎么赢得未来呢？
