出品 | 搜狐汽車·汽車咖啡館

作者 | 雷潤雨

編輯 | 劉露

在跨界造車這條路上,有人在矇眼狂奔,有人在審時度勢。

而細看現存的電動汽車市場,其實已然非常擁擠。

不僅有像特斯拉這樣的電動車新秀,還有大衆、豐田、日產這些傳統巨頭,更有一大批互聯網公司參與其中。

2020年北京車展,華爲汽車展臺幾乎被圍的「水泄不通」,不少媒體同行感嘆道“去年它還是個小東西,今年已是龐然大物”,所謂「華爲速度」。

華爲進軍汽車業並不算新鮮事,但今年卻算得上是動作密集,頻繁發力。

前不久,華爲公司輪值董事長徐直軍在接受採訪時表示,“目前車 BU 部門的員工總人數已經超過 4000 人,從去年到今年,我們去年4月份提出想做的事情、在做的事情,都能拿出實物或者展示出來。下一步,我們計劃到 2022 年初,把這些東西都裝上車。這是華爲的節奏。”

有錢、有製造能力、有技術,華爲造車的優勢的確足夠強大。

但要成爲一個造車的主機廠角色,要投入海量資金,但回報率低,且回報週期很長,沒有一定的決心和長期的投資打算,估計很難成功。

此前已有230億造車夢醒的戴森,還有渴死在追逐造車夢上的賈躍亭。傳統車企積累百年的造車經驗,就像立起的一堵牆,但絕非危牆,不可能被輕易推倒。

就當是一場夢,醒來之後還是繼續做着造車夢。

即便家大業大如華爲,面對造車這條路,格外謹慎。徐直軍坦率說道“汽車產業是有規律的,我們對汽車產業有耐心。雖然投資是巨大的,但是我們看到這是個機會。如果我們抓住這個機會,未來爲公司創造的收益是巨大的。”

這句話大概可以理解爲投資進入汽車業一定是會虧錢的,但在未來的未來,相信會有不菲的回報。

有諮詢公司曾大膽預測:2030年,智能汽車的市場規模將高達6.7萬億美元;由無人駕駛催生出快遞、物流、客流的全新商業模式,將高達7萬億美元,共計13.7萬億美元。這幾十萬億的產業規模,勢必引爆一場“未來之戰”。

都是機會,也遍地挑戰。車主必讀創始人宮濤談到華爲的動作時,這樣解讀道“汽車行業更需要的是優秀的零部件供應商,在智能網聯方向上,出現了一個巨大的藍海市場,使新公司具有新的戰略機會。 華爲能在這個藍海市場上獲得一個份額或地位,是發揮自己的優勢,比起是否推出華爲牌汽車,更具價值。”

華爲多次強調自己 “不造車”,而是在行業中扮演供應商的角色。根據華爲車 BU 提供的資料,華爲車 BU 的定位是做面向智能網聯汽車的增量部件供應商,在智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、雲服務等領域爲車企提供智能網聯汽車的增量部件。

相較其他跨界造車的企業而言,華爲進入汽車業的理由則很簡單,既是順應產業趨勢,又是爭奪智能座艙、車聯網領域的“大蛋糕”,將ICT技術優勢轉化運用到汽車上,在汽車價值鏈中找到自己的位置。

[01 明星企業跨界汽車圖什麼?]

每個企業都有自己的基因。每個行業的成功者在跨界時,通常會選擇以前成功的做法,即使明知其他行業有着不同的規則。

近一年以來,恒大在新能源汽車領域不僅用重金買下了一系列技術,還與衆多供應商達成合作,上海與廣州的兩個造車工廠也相繼落地。

穹眼財經創始人吳瓊坦言道,恒大之所以這樣做,是爲了打組合拳,“空手套白狼”。

恒大起家於地產,多數地產商就是通過“豪賭”做大的。拍下地塊後,不僅押上自家的錢,還要充分利用金融槓桿(例如銀行和買房者)。房地產是一個長週期行業,一旦看對趨勢,只要資金鍊不斷,這種高槓杆的重金投入模式,換來的就是高回報。

恒大是資本運作高手。傳統車企通常考慮到盈利後再上市,但恒大等地產企業賺的是快錢。從汽車業當下狀況看,幾年內盈利不現實,需要從其他市場彌補。

在房地產行業,有了做汽車業的旗號,更好和各地談判,拿到更多便宜的地塊。這可以補充實業虧損,也可以通過金融運作來換得更多可運作的現金。

在資本市場,恒大汽車虧損沒關係,壓力可以轉移給投資者,控股股東不僅不虧損,還能在帳上大賺一筆。儘管恒大汽車虧得一塌糊塗,但恒大汽車的運作真是有條不紊。

況且,房地產行業的增速在放緩,去年全國商品房銷售面積爲171558萬平方米,同比下降了0.1%,而恒大已經衝到了全國前三的位置,天花板已清晰可見。

目前,恒大汽車已經完成了從整車研發製造、動力總成、動力電池、智慧充電到汽車銷售的造車全產業鏈佈局。同時在今年亮相了六款車型。10月20日,恒大汽車發佈公告稱,公司已於當日舉行股東大會,正式表決通過科創板上市議案。

但這仍然沒能打破外界的質疑,這個質疑的核心就是“買買買能否造好車”。

其實這個質疑的核心並不只是模式是否合適,還有恒大能否持之以恆的投入巨資,能否在鉅額投入後回報不如預期的情況下繼續支持恒大汽車。

反觀華爲,華爲雖不造車,但比造車還狠。

去年4月,華爲明確了自己的戰略選擇,“華爲不造車,聚焦ICT技術,幫助車企造好車”,也就是說,華爲將基於三十多年來在ICT領域的積累,並繼續聚焦ICT技術,爲汽車企業提供多種車聯網領域內的解決方案:

1、提供基於MDC(移動數據中心)的車載計算平臺和智能駕駛子系統解決方案;

2、基於華爲雲的自動駕駛(訓練,仿真,測試)雲服務Octopus;

3、4G/5G車載移動通信模塊和T-BOX及車載網絡;

4、HUAWEI HiCar 人-車-家 全場景無縫互聯解決方案。

在智能駕駛方面,華爲發佈了兩款新產品,都和算力有關,這很能說明問題。一款是 MDC 210,爲L2+級自動駕駛提供計算能力,另一款則是MDC 610,可爲L3-L4級自動駕駛車輛提供算力。

此外,華爲現在已經與國內幾乎所有的大型整車廠商簽訂了不同層面、不同側重、不同方向的合作協議。

而從官宣上看起來,這些協議都差不多,其實內容各有不同。如果這些協議順利執行,華爲將成爲事實上的主流汽車供應商了(在某種程度上可稱爲Tier 1)。

做軟件,並不是車企的拿手領域。但對於ICT企業而言,剛好可以施展拳腳。

[02 誰能笑到最後?]

風起於青萍之末 浪成於微瀾之間。

工信部在去年發佈的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》曾提出,2025年我國新能源汽車滲透率將達到25%,與此同時技術發展也會越來越成熟。也就是說,只要抓住新能源汽車的機遇,恒大離轉型也就不再遙遠。

恒大們和華爲們會不會成功?能不能熬得過去?

恒大汽車若想成功,銷售渠道必不可少。

恒大集團此前斥資144億元拿下廣彙集團40%股份,打通了產銷的最後一環。與此同時,恒大汽車在加緊建設恆馳汽車展示體驗、銷售、維保修售後服務三大中心,包括36個恆馳展示體驗中心、1600個恆馳銷售中心、3000個自建及授權維保修售後服務中心……大量的真金白銀投入和行動都在說明,恒大這場轟轟烈烈的造車運動已經沒有回頭路。

不少專家表示“恒大汽車能走多遠,取決於它是否尊重市場規律,取決於恒大汽車在恒大集團中的定位。”汽車是恒大集團戰略重點,還是隻是一個工具。

但無論如何,和觀致、蔚來等一樣,該摔的跤都得摔,只是誰能更早站起來。

那麼,華爲想要成爲汽車領域世界級的Tier 1可能成功嗎?

不是不可能,但難度不小,或者說短期內不太可能。

第一,由於國內汽車電子起步晚,缺乏核心技術,國內市場一直被國外的博世、大陸等企業壟斷,短時間無法超越。但華爲也有自己的核心技術,最大優勢就是在通信服務上得到了行業的廣泛認可,曾聯合上汽、一汽、長安和比亞迪等車企及Tier 1供應

商(參數|圖片)博世聯合發起"車聯網C-V2X合作生態圈"。

其次,另一大壓力來自BAT。這三家互聯網巨頭在近年來已經高調佈局汽車領域,並且試圖建立自己的生態,這也正是華爲欠缺的。

第三,落地仍需一段時間。華爲用了8年時間,才做到智能手機全球第二的位置。對智能汽車而言,華爲現在最大的短板是“時間”。傳統車企經過幾十年或百年發展,市場保有量很大,一旦出現安全問題,將召回幾萬或幾十萬輛,這會對車企的聲譽和資金帶來嚴重損失,所以他們對智能化方面的推進速度並不快,導致華爲也不能高速發展。

如果華爲能夠成功,也意味着雲計算、5G 技術、車聯網等賽道的大發展。

反觀曾經跨界造車的戴森、格力、寶能、樂視、索尼等企業,他們在本領域內都是數一數二的名企,但嘗試跨界造車後的表現都不盡如人意,不是宣佈計劃終止或再無後續進展但這之中 ,仍然有新的科技、財經企業紛紛加入其中。

而即使是現存電動汽車市場上這屈指可數實現量產的企業,也是全線淪陷,自燃、質量問題、車主維權等層出不窮。沒有實現量產的企業在不斷的燒着錢,已經實現量產的企業在燒着更多的錢。

天下風雲出我輩,一入“汽車”歲月催。宮濤坦言“華爲成功的概率很高,幾乎沒有什麼不成功的可能性。恒大有成功的可能性,但還需要更多進一步的信息。”

贏得未來目前而言仍然是一句口號,但現在不佈局未來又怎麼贏得未來呢?

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