原标题:富士康的「造车梦」

作为苹果手机全球最大的代工厂商,富士康的知名度和曝光率在国内一直都要远远高于其他手机制造厂商,所以富士康的一举一动也时刻牵动着市场的神经。前不久,富士康便扔出了一个重磅炸弹,宣布集团正式进军电动车领域。一个与手机完全不一样的领域。

10月16日,在「鸿海科技日」活动上,富士康发布MIH模块化纯电动平台,同时富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟表示,该公司计划在2025到2027年间,为全球10%的电动汽车(约300万辆)供应配件或提供服务。他还透露,该公司目前正在与多家汽车制造商进行商谈,希望在未来达成合作。

近年来,电动汽车领域的入局者有很多,跨界进场的不少,但真正实现了破局出圈的却是凤毛麟角。富士康选择在此时入局的底气到底从何而来?会不会有点太晚?

跨界、转型?

「特斯拉是电动汽车的iPhone,我们希望成为电动汽车的Android。」这是富士康的官方宣言。而能支撑它实现这一目标的便是公司推出的MIH开放平台。该平台本质上就是一套工具,可以允许外部公司设计电动汽车大型部件,然后由富士康来生产制作。

在富士康的蓝图中,客户可以在平台上选择轿车、SUV、MPV等车型的底盘设计,并根据自己的意愿定制车身轴距、动力、电池容量等。据悉,该平台可选择的车型参数也很丰富,基本覆盖目前市场主流车型。配备的电池包电量暂时被划分为93kWh、100kWh和116kWh三个级别。电机功率也可自行选择,前驱电机可选择95kW、150kW、200kW,后驱电机可选150kW、200kW和240kW。

富士康此前也曾表示,不会自主生产汽车,只会生产电动汽车制造的关键零部件,并与全球主要汽车制造商达成合作,以实现其为全球10%的电动汽车(约300万辆)供应配件或提供服务的目标。

除了硬件之外,富士康还表示,MIH也是一个软件定义的开放平台,在汽车交付后,可以通过软件升级来改变和改善功能和特性。支持无线更新以及不同等级的自动驾驶的高科技软件,包括亚马逊Alexa,Android Auto和Apple CarPlay也将成为该部分的一部分。按照富士康的规划,这个MIH平台将尽可能灵活,就像Android操作系统一样。

同时,这一开放平台还将能够分享从固态电池到数据处理工具等范围的重要软硬件设计。富士康相信,这一平台能够有助于减少新款汽车制造所需的时间和资金,以实现「共同利益」。

在电池板块,富士康同样表现得野心勃勃。刘杨伟对外介绍,富士康计划在2024年前推出一种商业化固态电池,这有可能取代当下电动汽车领域常用的锂离子电池。与现有电池相比,固态电池被认为是突破锂离子电池能量密度瓶颈的关键技术。

因为在相同容量下,固态电池的体积比传统电池小20%到30%,可有效减轻电池组的重量,支持更长的出行里程,而且其内部没有液体电解质,可避免发生化学反应或过热的风险,安全性能更高。富士康的首席产品官Jerry Hsiao甚至表示:「2025年后,谁掌握了固态电池技术,谁就将主宰这个行业。」

就在上个月,国轩高科表示将在2020-2022年间引入固态电池技术,到2025年生产出能量密度超过800Wh/L、循环次数达到800次的全固态电池;中国动力电池巨头宁德时代,在聚合物固态锂金属电池和硫化物基固态电池方向同样也有所研究;今年3月,消费电子巨头三星宣布已开发出一种高性能全固态电池,该电池的循环寿命超过1000次,可以让电工汽车在单次充电的情况下行驶800公里;丰田则从2010年就开始了研究固态电池的研究;汽车领域颠覆者特斯拉同样没有放弃固态电池板块,去年2月,特斯拉收购了电池技术公司Maxwell。

布局已久

五年前,特斯拉CEO埃隆·马斯克在接受《德国商报》(Handelsblatt)采访时曾调侃富士康说「与手机或智能手表相比,汽车非常复杂,你不能去找富士康这样的供应商,然后说,‘给我造辆车’。」没想到,五年后,富士康却宣布要成为电动汽车界的安卓,不知道马斯克现在又会有何想法。

其实富士康的造车计划最早可以追溯到2005年。当年,富士康的母公司鸿海集团以3.7亿的价格拿下了台湾安泰电业100%股权,借力汽车电子,正式打入汽车领域。安泰是台湾四大汽车线速厂之一,主要从事电瓶线、影音传输线等汽车线束,以及倒车雷达、电动座椅记忆控制器等车用电子产品制造。

2013年,富士康又获得了Model S车内面板的订单,以及超过100种零部件的生产资格。同一年,富士康开始涉及汽车电动机械、中央控制安全、汽车电子等系统,并成功打入奔驰、宝马等车企供应链。如果说在此之前,富士康只接触过传统汽车制造领域。那么2014年,富士康与北京奔驰展开合作共同开发新一代电池与系统,宣告着富士康正式进军新能源汽车领域。

积累了丰富的汽车零部件制造经验后,2015年,富士康联手腾讯、和谐汽车打造了和谐富腾,这是新造车公司拜腾和爱驰的前身,也是富士康首次接触整车项目。按照当时签订的战略合作协议规划,三家公司以3:3:4的比例共同出资10亿元人民币,富士康负责电动汽车的设计与生产制造,和谐汽车负责汽车项目的营销和服务网络搭建,腾讯负责车联网系统和技术平台供应商。不过无论是拜腾还是爱驰,他们发展的都不尽人意。

与此同时,共享出行、电池产业又开始纷纷热闹起来,富士康自然不想错过这个风口。2016年,富士康向滴滴出行投资8亿,进军出行市场;次年又向宁德时代投资1.45亿美元,也是在这一年,富士康从与腾讯、和谐三方合作中撤资;2018年,富士康旗下的鸿海精密又通过子公司向小鹏汽车的B轮融资注资了3亿元人民币。但在2019年小鹏汽车海外结构重组时,富士康退出了小鹏股权,官方解释是,为了避免影响小鹏重组的时间表和确定性。

沉寂三年后,今年1月,富士康宣布将与菲亚特·克莱斯勒(FCA)成立合资公司,进军新能源汽车市场。按照计划,FCA将持有合资企业50%的股份,富士康将持有不超过40%的股份。后者将负责产品设计、零部件研发和供应链管理,不参与汽车组装的过程。未来汽车业务将占该公司整体销售额的10%,而按照最新计划,合资企业将于2021年年初正式成立。

2月,富士康母公司鸿海集团宣布将与台湾最大的汽车制造商裕隆汽车合作开发电动汽车,未来将成立资本总额155.76亿元新台币的合资公司,鸿海以现金出资79.44亿元,占股51%,裕隆以开放平台资产作价出资76.32亿元,占股49%。

只是无论是从富士康披露的模块化纯电平台,还是成立合资公司的企业伙伴来看,似乎都没有特别大的技术亮点。特别是对于中国市场而言,克莱斯勒和裕隆汽车的实力实在无法与大众、通用等汽车车企相提并论。富士康想要在2025年抢占10%的市场份额,目前看来,还是有点不切实际的。

图 | 来源于网络

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