原標題：富士康的「造車夢」

作爲蘋果手機全球最大的代工廠商，富士康的知名度和曝光率在國內一直都要遠遠高於其他手機制造廠商，所以富士康的一舉一動也時刻牽動着市場的神經。前不久，富士康便扔出了一個重磅炸彈，宣佈集團正式進軍電動車領域。一個與手機完全不一樣的領域。

10月16日，在「鴻海科技日」活動上，富士康發佈MIH模塊化純電動平臺，同時富士康母公司鴻海集團董事長劉揚偉表示，該公司計劃在2025到2027年間，爲全球10%的電動汽車（約300萬輛）供應配件或提供服務。他還透露，該公司目前正在與多家汽車製造商進行商談，希望在未來達成合作。

近年來，電動汽車領域的入局者有很多，跨界進場的不少，但真正實現了破局出圈的卻是鳳毛麟角。富士康選擇在此時入局的底氣到底從何而來？會不會有點太晚？

跨界、轉型？

「特斯拉是電動汽車的iPhone，我們希望成爲電動汽車的Android。」這是富士康的官方宣言。而能支撐它實現這一目標的便是公司推出的MIH開放平臺。該平臺本質上就是一套工具，可以允許外部公司設計電動汽車大型部件，然後由富士康來生產製作。

在富士康的藍圖中，客戶可以在平臺上選擇轎車、SUV、MPV等車型的底盤設計，並根據自己的意願定製車身軸距、動力、電池容量等。據悉，該平臺可選擇的車型參數也很豐富，基本覆蓋目前市場主流車型。配備的電池包電量暫時被劃分爲93kWh、100kWh和116kWh三個級別。電機功率也可自行選擇，前驅電機可選擇95kW、150kW、200kW，後驅電機可選150kW、200kW和240kW。

富士康此前也曾表示，不會自主生產汽車，只會生產電動汽車製造的關鍵零部件，並與全球主要汽車製造商達成合作，以實現其爲全球10%的電動汽車（約300萬輛）供應配件或提供服務的目標。

除了硬件之外，富士康還表示，MIH也是一個軟件定義的開放平臺，在汽車交付後，可以通過軟件升級來改變和改善功能和特性。支持無線更新以及不同等級的自動駕駛的高科技軟件，包括亞馬遜Alexa，Android Auto和Apple CarPlay也將成爲該部分的一部分。按照富士康的規劃，這個MIH平臺將盡可能靈活，就像Android操作系統一樣。

同時，這一開放平臺還將能夠分享從固態電池到數據處理工具等範圍的重要軟硬件設計。富士康相信，這一平臺能夠有助於減少新款汽車製造所需的時間和資金，以實現「共同利益」。

在電池板塊，富士康同樣表現得野心勃勃。劉楊偉對外介紹，富士康計劃在2024年前推出一種商業化固態電池，這有可能取代當下電動汽車領域常用的鋰離子電池。與現有電池相比，固態電池被認爲是突破鋰離子電池能量密度瓶頸的關鍵技術。

因爲在相同容量下，固態電池的體積比傳統電池小20%到30%，可有效減輕電池組的重量，支持更長的出行里程，而且其內部沒有液體電解質，可避免發生化學反應或過熱的風險，安全性能更高。富士康的首席產品官Jerry Hsiao甚至表示：「2025年後，誰掌握了固態電池技術，誰就將主宰這個行業。」

就在上個月，國軒高科表示將在2020-2022年間引入固態電池技術，到2025年生產出能量密度超過800Wh/L、循環次數達到800次的全固態電池；中國動力電池巨頭寧德時代，在聚合物固態鋰金屬電池和硫化物基固態電池方向同樣也有所研究；今年3月，消費電子巨頭三星宣佈已開發出一種高性能全固態電池，該電池的循環壽命超過1000次，可以讓電工汽車在單次充電的情況下行駛800公里；豐田則從2010年就開始了研究固態電池的研究；汽車領域顛覆者特斯拉同樣沒有放棄固態電池板塊，去年2月，特斯拉收購了電池技術公司Maxwell。

佈局已久

五年前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在接受《德國商報》（Handelsblatt）採訪時曾調侃富士康說「與手機或智能手錶相比，汽車非常複雜，你不能去找富士康這樣的供應商，然後說，‘給我造輛車’。」沒想到，五年後，富士康卻宣佈要成爲電動汽車界的安卓，不知道馬斯克現在又會有何想法。

其實富士康的造車計劃最早可以追溯到2005年。當年，富士康的母公司鴻海集團以3.7億的價格拿下了臺灣安泰電業100%股權，借力汽車電子，正式打入汽車領域。安泰是臺灣四大汽車線速廠之一，主要從事電瓶線、影音傳輸線等汽車線束，以及倒車雷達、電動座椅記憶控制器等車用電子產品製造。

2013年，富士康又獲得了Model S車內面板的訂單，以及超過100種零部件的生產資格。同一年，富士康開始涉及汽車電動機械、中央控制安全、汽車電子等系統，併成功打入奔馳、寶馬等車企供應鏈。如果說在此之前，富士康只接觸過傳統汽車製造領域。那麼2014年，富士康與北京奔馳展開合作共同開發新一代電池與系統，宣告着富士康正式進軍新能源汽車領域。

積累了豐富的汽車零部件製造經驗後，2015年，富士康聯手騰訊、和諧汽車打造了和諧富騰，這是新造車公司拜騰和愛馳的前身，也是富士康首次接觸整車項目。按照當時簽訂的戰略合作協議規劃，三家公司以3:3:4的比例共同出資10億元人民幣，富士康負責電動汽車的設計與生產製造，和諧汽車負責汽車項目的營銷和服務網絡搭建，騰訊負責車聯網系統和技術平臺供應商。不過無論是拜騰還是愛馳，他們發展的都不盡人意。

與此同時，共享出行、電池產業又開始紛紛熱鬧起來，富士康自然不想錯過這個風口。2016年，富士康向滴滴出行投資8億，進軍出行市場；次年又向寧德時代投資1.45億美元，也是在這一年，富士康從與騰訊、和諧三方合作中撤資；2018年，富士康旗下的鴻海精密又通過子公司向小鵬汽車的B輪融資注資了3億元人民幣。但在2019年小鵬汽車海外結構重組時，富士康退出了小鵬股權，官方解釋是，爲了避免影響小鵬重組的時間表和確定性。

沉寂三年後，今年1月，富士康宣佈將與菲亞特·克萊斯勒（FCA）成立合資公司，進軍新能源汽車市場。按照計劃，FCA將持有合資企業50%的股份，富士康將持有不超過40%的股份。後者將負責產品設計、零部件研發和供應鏈管理，不參與汽車組裝的過程。未來汽車業務將佔該公司整體銷售額的10%，而按照最新計劃，合資企業將於2021年年初正式成立。

2月，富士康母公司鴻海集團宣佈將與臺灣最大的汽車製造商裕隆汽車合作開發電動汽車，未來將成立資本總額155.76億元新臺幣的合資公司，鴻海以現金出資79.44億元，佔股51%，裕隆以開放平臺資產作價出資76.32億元，佔股49%。

只是無論是從富士康披露的模塊化純電平臺，還是成立合資公司的企業夥伴來看，似乎都沒有特別大的技術亮點。特別是對於中國市場而言，克萊斯勒和裕隆汽車的實力實在無法與大衆、通用等汽車車企相提並論。富士康想要在2025年搶佔10%的市場份額，目前看來，還是有點不切實際的。

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