原標題：爲什麼再多的充電樁都覺得不夠用？

想必走過路過的朋友都知道上海最近發佈的嚴限“外牌”政策，一石激起千層浪，“浪”完之後拍藍牌、換綠牌搞得錢發燙。很明顯，這是爲了刺激國內汽車消費，上海所進行的一小步試探。雖然這是上海的一小步，卻是新能源汽車的一大步。

據瞭解，僅政策發佈之後這三天時間裏，上海一家特斯拉門店這幾天的銷售業績都是15輛/天，而新政出來之前還是一天兩三輛。目前整個門店日銷量接近100輛，是平時的5倍左右。

此外，還有一筆賬可以跟老鐵們算一算，算完之後你們就會發現新能源汽車在上海真的是要火了。根據《2019年上海市交通運行年報》數據顯示，截至2019年底，上海市小客車註冊量已達370.4萬輛（包括新能源），其中長期在滬外省市號牌小客車達到170萬輛，佔比高達46%！

簡單的數學題馬上安排起來，設170萬輛有100萬輛沒有進內環內的需求，那就還剩70萬輛是有需求的。藍牌命中率低還賊拉貴，不是首選，所以買車送牌的新能源汽車是理想之選。即便最後僅有十分之一的人短期內換購成功，那也是7萬輛，而上海今年前三季度新能源車銷量也才爲6.1萬輛。這效果堪比常潤茶——快。

盆友們，你們眼前是否映現出了很多人爲了購買新能源車而擠爆4S店的畫面，但你們肯定想不到那些爲了充電而滿城找充電樁的司機焦急無奈的場景。

“我開的是燃油車，有一次很想體驗一下新能源車，就借了一輛。下班回家看着沒電了，就去找充電樁，結果找了很多地方，不是車位被佔就是樁是壞的，要麼就是接口不統一，最後在一個商場的地下車庫終於充上電了，但把電加滿回到家已是4小時後的凌晨2點。”這是小編身邊一位媒體人的“充電囧途”，雖然只是個案，但不排除還有其他用戶充電難的問題。

所以可以預見的是，限制外牌肯定會推動購買新能源汽車的熱潮，但從另一方面來說，新的問題也會出現，因爲“補能”會成爲很多人的顧慮，甚至成爲新能源推廣的最大阻礙。連上海這樣具備示範效應的一線城市新能源使用都有問題，那麼其它城市也就可想而知了。

樁很多，但充電依然難

不可否認，在充電樁數量上，上海市是達標的。

截至2019年底，上海市充電設施已超過27萬個，當年新建超過6萬個，同比增長31.5%，提前達到“十三五”規劃21萬個的目標。同時，全市新能源汽車保有量已突破30萬輛。從國家提出的車樁比1:1的目標來看，上海市1.1:1的這個成績可以說很優秀了，尤其和全國的車樁比對比之後更是如此。

截至2019年底，全國新能源汽車保有量達381萬輛，而充電樁保有量爲121.9萬臺，可知我國在2019年底時的車樁比(新能源汽車保有量/充電樁數量)爲3.13:1。差距一目瞭然。

在上海近乎1:1的這種情況下，還能出現充電焦慮，這不僅是上海新能源用戶的所面臨的問題，全國也是如此。根據前瞻產業研究院整理的問題來看，目前中國電樁行業面臨着比如接口不統一、充電速度慢、找樁難、壞樁率高、燃油車佔位等問題。

一些主觀的問題可以很快地改進，比如後面四項，而接口不統一這個問題很難讓整個行業做出改變，畢竟“一千個車企，有一千種想法”。目前在中國境內有銷量的製造商包括合資、自主在內的有超70個，除去一些不生產新能源汽車的企業和相同品牌的車企，最後就算只有20家，那充電接口也有20種左右。

充電比較慢，相對帶來的問題也會較多，如果拿效率與燃油車加油類似的換電模式來看，目前存在的問題也不少。目前換電模式尚處在探索之中，最根本原因還是因爲建設和運營成本、電池技術標準不統一等問題的限制。是的，換電也存在另外一種“不統一”的現象。

換電的建設和運營成本很高，從面向C端用戶的蔚來汽車就可見一斑。曾有人保守地算了一筆賬，蔚來建設一個換電站需要投入的成本（場地、設備、人工、電池成本等）差不多是200多萬，按照蔚來汽車的計劃，到2020年將在全國建設超過1100座換電站，那麼投入成本需要2.3億左右。所以，只有人民幣玩家才能建換電站。

與加油站不一樣的是，換電站每天服務是有極限的，一旦車輛保有量起來之後，換電站建設速度跟不上，勢必會影響換電體驗。

至於動力電池標準不統一的問題，有業內人士指出，一方面各個企業的電動車技術標準不同，電池標準也千差萬別；另一方面車企普遍不願意共享技術標準，使得換電爲主的模式在超出一個車企範圍之外就根本無法實際運行。此外，不同的電池標準，也導致換電運營商與汽車生產商合作困難。

典型的就是特斯拉“棄換電從超級充電樁”的案例了。特斯拉也曾研究過換電模式，並多次呼籲其他車企聯合進行研發，但結果是幾乎沒有車企與其簽訂實際合作協議，原因就是因爲各家車企的電池標準存在着不小的差異。最終，特斯拉放棄了此種補電模式，將注意力集中在了超級充電樁的研發方面。

有意思的是，雖然超級充電樁用起來“比較香”，但兩天前，特斯拉發佈調整充電價格的政策，背後的原因還是因爲充電樁的發展跟不上新能源車的發展速度。所以，即便樁越來越多，但不解決“標準不統一”的這個問題，仍舊會成爲消費者充電難的最大困擾。

高速上的加油站僅有92、95、98、柴油等油號類型，可以滿足所有車輛對“營養”的需求，但充電站不可能只有一個充電樁，也不可能只有一個品牌的充電樁，所以資源浪費也將成爲隱患。

奧動新能源總裁顧慶直言：“電池標準化是必然趨勢，電池標準化不是技術上的難點，而是整車企業選擇的問題。”每個企業都想成爲汽車界的安卓，每家企業都想成爲行業技術的提供者和領導者，但其實決定市場競爭力的技術，出讓方和受讓方都不太會完全一致性地接受，畢竟這涉及到多方利益的博弈。

“統一性”放一邊，先把量搞上去

制約我國新能源汽車發展的主要矛盾，已經從“續航里程焦慮”逐漸轉化爲“日益增長的新能源汽車銷量和跟不上補能節奏的充電樁之間的矛盾”。

過去新能源最大的問題是里程焦慮，而隨着電池技術的進步，目前新能源續航最高能到700km，一般主流的續航也在500km-600km，與燃油車續航相當。這種情況下，燃油車跑全世界都不是問題，因爲加油站很密集，而充電站則不是，因此使用新能源汽車最大的焦慮來自補能。

目前，我國充電基礎設施主要集中分佈於東部地區，尤其是長三角、京津冀、珠三角城市。這可以得出兩個隱藏的信息，一是我國新能源還有巨大的成長空間，二是新能源汽車分別跑不出這“三個經濟圈”。

“電動車當然比燃油車划得來，把客戶送到很遠的地方之後即便返空回來也不心疼，但燒油就不行，成本太貴了。雖然充電要一個小時，但我就當休息了，順便還可以安安心心喫個飯。不過，現在市外的單不敢拉了，因爲充電不方便。”這是一位在上海開榮威Ei5的出租車司機跟小編閒聊時透露的，他還表示，很多司機都願意用純電動汽車，即便真實的續航遠遠低於工信部NEDC數據。

可見，作爲新生事物的新能源汽車，已逐漸在出租車領域被普及和接受開來，但對於廣大用戶來說，新能源可能並未被真正接受，因爲大多數新能源主要是一線二線限牌限行城市，即對路權的追求，只有很小一部分消費者纔是真正爲了新能源產品本身。

只有真正解決用戶的補能焦慮，新能源才能大規模地被接受。所以新能源要進步，補能體系必須要完善，除了建設充電樁，規劃專用新能源充電點，還需要快充、換電等模式相互補充，在量上徹底解決用戶的補能焦慮。

在這關鍵之際，國家從政策上安排起來了。今年10月9日，總理在國務院常務會議上表示：“近年來，我國新能源汽車基礎設施建設發展較快，但與旺盛的市場需求相比仍有差距。當前要加強充換電、加氫等基礎設施建設，加快形成快充爲主的高速公路和城鄉公共充電網絡。對作爲公共設施的充電樁建設給予財政支持。”

根據國家發改委規劃文件，到2020年，我國將新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。另外一組數據則是，截至2020年底，我國公共充電樁要達到50萬個、新增超過430萬個用戶專用充電樁。目前公共充電樁目標在2019年已達到51.6萬根，但私人樁目標完成率僅爲18.4%。

目前來看，充電樁的量會先於“標準的統一性”實行，這也透露出國家將大力刺激國內對新能源汽車的消費。未來，僅充電樁市場，我國的規模就將達萬億級，可以預見的是，充電樁產業將迎來新一輪的爆發。